sall all.am o problema cu masina.mia umblat un destept de la RAR la distribuitorul de la injectoare unde se face amdmisia de aer si de atunci imi merge motorulaiurea,trepideaza,ca si cum ar merge in 4 pistoane,nu mai are putere. Au incercat incercat mai multi sa-l regleze dar nu au reusit.unde sa merg si trebuie sa fac.
vezi ca pe "distribuitor" cum ii spui tu,in partea dinspre far,este un mic orificiu(ar trebui sa aiba un dop mic).acolo este reglajul amestecului si se face cu un inbus de 3 mai lung.nu imi amintesc in ce directie se imbogateste amestecul,dar incearca sa rotesti usor memorand cate spire ai rotit ca sa nu faci mai rau.ala la RAR sigur a incercat sa faca amestecul mai sarac,pentru noxe.in mod normal acest reglaj trebuie corelat cu pozitia clapetei de acceleratie,adica cu turatia de relanti,dar incearca totusi.
multumesc ionut, dar am incercat si acolo unde avea un dop mic dar nu-si revine.si poate au umblat astia si in alta parte.totusi spune-mi de unde reglez clapeta la relanti.practic motorul asta nu a umblat nimeni la el de cind lam adus si mergea racheta dar acum nu stiu ce sai mai fac.am schimbat bujii,fise,capac de delcou,cam totul pe partea electrica.tot tremura.numai de la amestecu ala poate sa fie.sau clapeta aia la relanti cum spui tu.si inca ceva poate ma ajuti .imi trebuie un far dreapta si doua proiectoare.....poate ma ajuti
am incercat dar degeaba.poate imi spui de unde sa reglez clapeta de relanti.al schimbat tot pe partea electrica fise,bujii.capac delcou,etc.tot degeaba.imi mai trebuie un far dreapta si 2 proiectoare,poate ma ajuti.oricum multumesc mult
clapeta se regleaza chiar de langa ea.are un surub care ii modifica pozitia de zero.e insa foarte greu de corelat cele doua.in principiu trebuie sa ai temperatura la 90 de grade,reglezi turatia in jur de 850rpm dupa care reglezi amestecul.ar fi bine sa mergi la un analizor de gaze(statie ITP) si sa reglezi COin jur de 4.5%(aia o sa stie despre ce e vorba).atentie! cand e bagat acolo inbusul nu ai voie sa turezi motorul.
bai sigur stie cineva ... faze e ca la motorul meu se pricepe f f f f f bine alex hobeanu...frate omul le stie ...dar spre dezamagirea tuturor este un baiat ocupat ....ideea este ca o parere apropriata de realitate va poate da el ...intrebati-l ca sigur va poate ajuta . problema asta o am si eu la masina ....alex m-a ajutat si mi-a spus cam ce bube am ., faza e ca eu am cumparat destule la ea ...senzor de oxigen , senzor de detonatie filtre noii , le iau prin eliminare imbunatatiri se vad ...si la mine mai trage si aer fals pe undeva ....o sa va tin la curent . Cu respect , Marius
Uite aici .... alex_hobeanu 4th Gear Member Masina mea: Audi 90 2,3E ( NG ) Join Date: Jan 2008 Location: Bucuresti Posts: 98 -------------------------------------------------------------------------------- @ socratestanculescu Sistemul de stabilizare a relatiului nu functioneaza deloc, asta ar fi concluzia celor spuse de dvs. "Socul automat" nu este exprimarea cea mai adecvata in cazul acestor motoare. Functia de imbogatire a amestecului pentru o functionare optima a motorului la rece se realizeaza cu ajutorul regulatorului de presiune diferentiala. Acesta piesa realizeaza mai multe functii printre care deceleratia, corectia amestecului in functie de semnalul dat de senzorul lambda, etc. pe baza comenzii electrice primite de la calculatorul de injectie. Cand acest sistem nu functioneaza motorul porneste greu si prezinta ezitari in accelerare, mai accentuate cand este rece. Sistemul de stabilizare a relatiului este alta poveste. Acesta are rolul de a mentine turatia de mers in gol a motorului constanta, indiferent de sarcina sa ( servodirectie, consum mare de curent electric, aer conditionat, etc ) si de a ridica putin turatia (la 1000 rpm) cand motorul este rece. In partea din fata a motorului exista o piesa numita ISV ( Idle stabilisation valve ) care controleaza cantitarea de aer "cantarit" ce intra in motor. Este un bypass controlat electric al clapetei de acceleratie. ISV-ul contine o clapeta actionata de catre un electromagnet si un arc, care atunci cand nu este alimentat tine clapeta intr-o pozitie partial deschisa. Lucrul acesta este important in intelegerea functionarii sistemului. Prin alimentarea ISV-ului cu aproximativ 25% din putere, calculatorul realizeaza inchiderea completa a sa. Practic in functionare normala acesta componenta este continuu alimentata, sub 25% nu scade niciodata. Acest lucru a fost gandit ca in cazul aparitiei unei defectiuni a sistemului electronic masina sa poata fi condusa pana la remedierea problemei aparute ( cu o turatie de mers in gol mai ridicata ). Pentru realizarea functiei de stabilizare a relantiului calculatorul de injectie (ECU) foloseste 2 parametrii, turatia si debitul de aer ce intra in motor. Masurarea debitului de aer se realizeaza cu ajutorului unui potentiometru actionat de catre talerul de aer, care la randul sau "cantareste" permanent cantitatea de aer ce intra in motor si comanda distribuitorul de benzina care trimite catre injectoare o cantitate de benzina proportionala cu cea de aer. Folosirea acestui parametru in stabilizarea relatiului ofera o precizie foarte buna (histerezis redus). Daca nu v-am adormit deja o sa va explic cele 2 simtome descrise de dvs: dansul turatiilor ( presupun ca se refera la variatia periodica a turatiei de mers in gol duca ce motorul s-a incalzit ). In general se manifesta sub forma cresterii treptate a turatiei pana la 1200-1300 rpm urmata de scaderea brusca la aproximativ 800. Explicatia este urmatoarea: cantitatea de aer ce intra in motor este mai mare decat cea necesara si turatia creste pana depaseste pragul de "frana de motor sau deceleratie". In acest moment calculatorul considera motorul in deceleratie deoarece turatia este ridicata si pedala de acceleratie nu este apasata si trimite comanda regulatorului de presiune diferentiala sa "taie" benzina. Turatia scade si ciclul se reia, in general cu precizia unui ceas elvetian, scotand soferul din minti. Singura cale de remediere este reparatia sistemul de stabilizare a relatiului. Scaderea turatiei prin diminuarea mecanica a cantitatii de aer ( la modele pana in 1989 exista un surub de reglaj al relatiului ) va conduce la oprirea motorului cand este rece. trecutul in N: este povestea cu sarcina. Cand masina se afla in N, transmisia consuma energie produsa de motor, energie care se "inchide" prin rotile care sunt blocate prin apasarea pedalei de frana. Este oarecum echivalent cu tinerea unei masini cu tractiune manuala pe loc, la deal, folosind ambreiajul. De asemenea exista o intrare in ECU care la modele cu transmisie manuala este legata la masa iar la cele cu transmisie automata la plus. Ce se modifica in functionarea motorului nu stiu. Rezolvarea completa a problemelor de relanti nu este imposibila insa de cele mai multe ori necesita mult timp si rabdare. Neetanseitatile in sistemul de admisie sunt cateodata greu de depistat / remediat. Sistemul "air shroud" pe care aceste motoare il au (NF, NG, AAR) face diagnosticarea si mai dificila.
Multumesc pentru reclama Marius Din pacate pe el nu cred ca am cu ce sa il ajut si nici nu cred ca se potriveste mare lucru din ceea ce ai copiat tu. Nu stiu exact ce motor este pentru ca nu a spus dar trebuie sa fie o generatie mai veche fie un K-jetronic care nu prea are nimic electronic fie un KE - Jetronic la care exista ECU dar avansul este tot centifugal (mecanic). Ceea ce cunosc bine este sistemul KE3-Jetronic care a fost ultima varianta a sistemului de injectie continua (mecanica), cel mai avansat si care a aparut la Audi in anul 1987. Cat despre partea cu reglajul... s-a mai discutat si mi-am mai expus parerea. Din pacate pentru mine mitul surubului magic s-a spulberat cu mult timp in urma, pe vremea cand incepeam sa invat tainele acestor motoare. De cele mai multe ori problemele sunt mult mai complexe decat par la prima vedere iar rezolvarea lor presupune mult timp si multi bani.
Sa incepem cu inceputul : ce cod motor ai (daca ai certificat din ala vechi e trecut acolo, daca nu in cartea de identitate) ? Cum au zis si cei de mai sus, diferenta e mare intre K- si KE-. La RAR ti-au scazut probabil CO-ul pana a intrat in norma, ceea ce inseamna ca motorul nu functiona bine nici inainte ... consuma mult, se ineca la pornire, scotea fum negru etc
salut pana la urma ....cum a ramas ai rezolvat problema cu amestecul ..?? Daca da...ce anume ai facut sa stim si noi in caz ca mai are sau va avea cineva aceata problema . Cu respect , Marius
