Go Back   Club Audi Romania - Forum cu discutii despre modelele Audi > Sectiune tehnica Audi > Motoare si transmisii
Inregistrare Regulament Lista membri Galerie foto Calendar Cauta Mesajele de azi Mark Forums Read

Closed Thread
 
LinkBack Thread Tools Search this Thread Display Modes
  #1  
Old 2nd February 2011, 19:13
Jack_Bristow's Avatar
Jack_Bristow Jack_Bristow is offline
Audi Expert
Masina mea: A6,1.8T AWT,2001
 
Join Date: Jun 2010
Location: bucuresti
Posts: 1,312
Jack_Bristow is on a distinguished road
Send a message via Yahoo to Jack_Bristow
Default

Salut . Cum am facut si cu uleiurile , in topicul "uleiuri-date tehnice" m-am gandit ca unii dintre noi ar dori sa stie cum functioneaza un sistem 4X4 in general . Daca mai aveti informatii sau date , ar fi frumos sa facem o baza de date in care sa se adune tot ceea ce stim despre acest sistem 4x4.
Pentru a evita postari offtopic, oricine doreste sa adauge ceva, il rog sa ia legatura cu moderatorul ovidiutm sau oricare dintre moderatori, pentru a facilita postarile ce sunt la subiect.
______

Four-wheel drive, 4WD, sau 4X4 se floseste la vehiculele cu o transmisie ce permite tuturor rotilor sa primeasca cuplu motor de le motor in acelasi timp .In timp ce aceste autoturisme sunt asimilate uneori cu termenul de OFF-ROAD sau Sport Utility Vehicles (S.U.V) ,tractiunea asupra tuturor rotilor ofera un control mult mai bun decat masinile normale pe toate suprafetele de rulare, si este o parte importanta in rally.
In prescurtarea de 4X4, prima cifra este data de numarul total al rotilor iar cea de-a doua este data de numarul rotilor motoare (asupra carora exista cuplu motor) 4X2 inseamna un vehicul cu patru roti in care motorul ofera tractiune doar pe una dintre cele doua punti . In limba engleza intalnim “front-wheel drive ” ceea ce inseamna tractiune pe puntea din fata si “rear-wheel drive” ceea ce inseamna tractiune pe puntea din spate .
Termenul de “four-wheel drive” descrie in mod general camionetele sau vehiculele care au posibilitatea de a permite conducatorului auto sa comute (uneori se comuta in mod automat) intre tractiunea pe o singura punte (daca este dotat autovehiculul) pentru mers pe asfalt uscat si optiunea de patru roti motoare “four-wheel drive” pentru drumurile cu aderenta scazuta cum ar fi gheata, noroiul ETC.

Termenul de “All-wheel drive” (AWT) este adesea folosit pentru pentru a descrie tehnic un 4WD permanent care poate fi folosit pe toate tipurile de drum fara a afecta in vre-un fel diferentialul , dar deasemenea termenul mai este folosit si in mod abuziv in scop comercial . AWD poate fi folosit si pe teren uscat pentru ca foloseste un diferential central care ii permite fiecarei axe sa se roteasca la viteze diferite. Acest lucru elimina transmisia fortata , acele “lovituri in roata” si alte probleme comune asociate cu folosirea de AWD de tip mai vechi pe drum uscat in care toate rotile au aceeasi aderenta. Pentru vehiculele cu mai mult de patru roti, AWD inseamna ca toate rotile primesc cuplu motor de la vehicul , in timp ce 4WD inseamna ca doar patru dintre roti primesc cuplu motor .
Pentru ca toate patru rotile sunt in permanenta AWD , ele sunt interconectate printr-un intreg sistem de diferentiale si de aceea exista posibilitatea de pierdere a cuplului motor atunci cand o roata isi pierde aderenta . Fara un sistem sofisticat de control al tractiunii, rotile, ar putea deveni imobilizate cand una din cele patru roti isi pierde din aderenta . O masina cu un sistem 4WD traditional nu face conexiunea intre cele doua punti (fata+spate) printr-un diferential , si de aceea nu sufera de reducere a cuplului motor la una din punti , daca cealalta este afectata de alunecare.,nu reduce puterea cuplului motor livrat chiar si fara un sistem de control al traciunii.
Un 4WD este din punct de vedere mecanic destul de simlu, ieftin,si mai rezistent decat un AWD. Totusi, un sistem 4WD este deobicei echipat cu o cutie de viteze cu reductie ce poate produce cuplu motor mai mult la viteze mici (popularul “la mic”) o optiune vitala pentru o masina daca are de indurat conditii aprige de drum si mai ales in urcarile dificile. Dezavantajul este ca ii lipseste DIFERENTIALUL CENTRAL, un sistem 4WD poate fi folosit in locurile unde rotile au aderenta mica , exista posibilitatea de alunecare , si nu poate fi cuplat permanent, deoarece se poate defecta.
Din aceste motive, un permenent AWD este mai potrivit pentru imbunatatirea manevrabilitatii unui autoturism pe sosele si este adesea intalnit la autoturisme , SUV-uri , in timp ce un sistem temporar 4WD fara diferential central sau cu diferential blocabil este mai indicat pentru folosirea in conditii extrem de dificile gen OFF ROAD.
Producatorii adesea folosesc acesti termeni interschimbati intre ei, si limba engleza cuvantul “all” (toate-tot) este evident echivalentul cuvantului “four” (patru) cand se face referire la un set de patru roti . In limbaj tipic si tehnic termenii sunt folositi pentru a descrie ceea ce am prezentat mai sus, dar, aceste denumiri nu sunt fixe, sau recunoscute ca definitie si anumiti producatori deseori folosesc termenul de “four wheel drive” cand fac referire la un sistem ce include un diferential central adica un AWD. Asadar,acesti termeni nu trebuie intotdeauna sa fie luati ca punct de reper cand analizam capabilitatile unui autoturism.
Aceleasi sisteme, chiar identice, sunt marcate sub nume diferite pentru market , EX: Audi – quattro , Mercedes-Benz – 4Matic , Bmw – Xdrive , Saab – XWD , Volkswagen – 4motion ETC pot sa aiba inclus un sistem Borg-Warner , Haldex cu ambreiaj hidraulic , Torsen, sau orice alt tip de diferential .
4WD versus IWD
Termenul de “individual-wheel drive” este pentru a identifica autovehiculele unde fiecare roata este actionata de catre un motor electric individual. Acest sistem are caracteristicile sale, dar totusi poate fi atribuit catre 4WD datorita distributiei puterii catre roti.
DIFERENTIALUL
Rotile uni vehivul se invart la viteze diferite atunci cand se abordeaza viraje sau cand autovehiculul vireaza. Diferentialul este proiectat sa distribuie unei perechi de roti o putere egala in timp ce ii permite sa se invarta la viteze diferite. La vehiculele fara diferential (in general cele proiecatate cu multi ani in urma) amandoua rotile care primesc cuplu sunt nevoite sa se roteasca la aceeasi viteza deobicei acestea utilizand o axa comuna bazata pe principul unui mecanism simplu asemanator cu cel cu tractiune pe lant de la Karturi.
Cand se vireaza, roata din interior in mod normal at trebui sa parcurga o distanta mai mica fata de roata din exterior care trebuie saparcurga o distanta mai mare. Fara diferential rezultatul ar fi ca roata din interior patineaza iar cea din exterior trage. Acest lucru creeaza o mare dificultate in a manevra vehiculul, uzura extraordinar de mare a anvelopelor si chiar o distrugere a sistemului de tractiune daca este folosit in afara noroiului sau a zapezii pe asfalt uscat.
Sa incepem prin a explica exact cum functioneaza DIFERENTIALUL.
Vehiculele cu tractiune pe puntea spate Cuplul este furnizat de motor, prin transmiterea, la un arbore de acţionare care ruleaza la unitatea de antrenare finala (puntea spate) care conţine diferenţialul. Un pinion invarte spirala conica (numit si roata dintata sau coreana dintata) care ia puterea de la capatul cardanului care este învelit în carcasa unităţii de antrenare finala (acea unflatura de la mijlocul puntii spate) si o transfera tot cu ajutorul uni pinion cu spirala catre diferential . Aceasta cuplare intre pinion si roata dintata se face la 90 de grade avand zimtii oblici la 45 de grade intalnindu-se tot cu zimtii oblici de la pinion de 45 de grade acestea doua fiind practic perrendiculare.
Cand ambele poti sunt alimentate cu putere simultan, rotile trebuie sa aiba posibilitatea sa se invarta la viteze diferite atunci cand se iau curbele sau cand se virezaza . Problema este si mai complicata atunci cand ai un sistem de tractiune integrala. Un sistem proiectat gresit si care nu reuseste sa indeplineasca aceste cerinte poate face ca acel vehicul sa nu functioneze corect atunci cand o roata, sau mai multe au viteze diferite intre ele.
Diferentialul permite acest lucru si distribuie cuplu motor(forta unghiulara) in mod egal, in timp ce distribuie viteza unghiulara in asa fel incat media dintre cele doua valori la roti sa fie egala cu forta primita la cutia de viteze. Fiecare punte care primeste putere ii trebuie un diferential care sa distribuie puterea intre roata dreapta si stanga. La un sistem cu tractiune integrala aste nevoie de un al treilea diferential care sa distribuie puterea intre puntea din spate si cea din fata. Sistemul descris se descurca extrem de bine, intru-cat este capabil sa se acomodeze numeroaselor forte aflate in miscare si sa distribuie puterea in mod egal astfel incat sa faca alunecarea (derapajl )rotilor cat mai improbabila deoarece odata intrata in derapaj reveirea este destul de dificila. EXEMPLU : Daca partea stanga a unei masini cu 4WD incepe a patineze pe o portiune de gheata , rotile vor incepe sa se invarta cu o viteza mai mare decat cele aflate pe teren uscat. Desi valoarea cuplului aplicat pentru fiecare roata este identic, valoarea tractiunii catre roti va fi limitat fata de rotile care au aderenta mai putina. Aceasta problema poate aparea atat la masinile cu tractiune integrala cat si la cele cu tractiune pe o singura punte.
LIMITAREA ALUNECARII sau TRACTION CONTROL
A fost inventata sa rezolve problema pentru vehiculele cu tractiune pe o singura punte . Cand o roata aluneca si se invarte , frana intra in actiune automat catre acea roata. Prin prevenirea alunecarii unei roti. Prin acest lucru puterea este distribuita catre roata care are aderenta mai buna . Aceasta este o solutie efectiva. Dar exista si dezavantaje, nimime dar exista, cum ar fi, durata de viata a placutelor de frana care este mai mica, si zmuncirea volanului in astfel de situatii care poate duce la pierderea controlului dar aceste situatii sunt rare si usor de controlat.
DIFERENTIALUL BLOCABIL – Acesta lucreaza prin blocarea temporara a arborilor diferentialului central ceea ce duce la transmiterea tuturor rotilor motoare a puterii motorului impartita uniform indiferent de aderenta rotilor. Acest lucru insa cauzeaza o manevrabilitate foarte scazuta mai ales la viraje de aceea blocarea diferentialului se face numai in cazul drumurilor foarte dificile sau pentruiesirea din impas , iar apoi se trece la tractiunea normala. Acesta aspect se intalnea la autovehiculele cu trectiune integrala de generatie un pic mei veche. Acum, insa, 4WD-urile nu mai au aceleasi probleme deoarece prin directia asistata s-au eliminat unele probleme dar producatorul permite rularea cu diferentialul blocat pana la anumite viteze.
Cele doua diferentiale blocabile intalnite in mod frecvent flosesc un sistem bazat pe multidisc controlat prin computer sau un sistem visco cuplaj care actioneaza la arborele din cutie in timp ce celelalte diferentiale utilizate in mod frecvent la vehiculele off-road folosesc diferentiale operate manual. La sistemele cu multidisc (Haldex) computerul simte diferenta de rotatie, si implicit alunecarea si blocheaza grupul acest lucru simtindu-de printr-o usoara smuncitura cand se activeaza, lucru ce-l poate deranja pe sofer sau poate a cauzeze o pierdere temporara a tractiunii. In diferentialul cu visco-cuplaj forfecarea din arborele care se invarte mai repede cauzeaza o dilatare a fluidului din interiorul diferentialului care devine mai dens spre solid fapt ce duce la “legarea” sau “cuplarea” celuilalt diferential. Acest design in timp odata cu anii poate suferi datorita uzurii lichidului si a exploatarii . Unele transmisii folosesc anumite mecanisme de angrenare ca sa creeze o mica diferenta de rotatie pantru a face posibil transferul de putere intre punti.
O a treia abordare folosita pentru a limita derapajul sau alunecarea unei punti este folosirea diferentialului TORSEN . Acest diferential permite arborilor exteriori (adica mecanismul care transmite puterea catre roti) sa primeasca valori diferite de putere de la motor. Acest sistem nu furnizeaza tractiune cand o roata aluneca liber fara a avea aderenta si impicit cuplu motor. Permite o manevrabilitate excelenta in conditii chiar extreme. EXEMPLU : Un sistem torsen II poate sa furnizeze pana la dublu putere catre partea cu cea mai buna tractiune si sa reduca puterea catre partea ce a pierdut deja din aderenta.
Mai multe vehicule pentru a reduce costurile au eliminat diferentialele centrale . Aceste vehicule se comporta ca un vehicul cu trectiune normala pe o singura punte in conditii de exploatare normala puterea fiind distribuita ori pe puntea fata , ori pe puntea spate. Cand puntea pe care este puterea incepe sa piarda din aderenta si sa alunece, unul dintre mecanismele prezentate mai sus vor cupla cele doua punti . Aceste sisteme distribuie puterea inegal si nu ajuta la prevenirea pierderii tractiunii , dar intervine atunci cand aceasta este pierduta (sistem reactiv) Majoritatea sistemelor de pe piata sunt in acest fel folosind in medie 95/5 sau 90/10 putere distribuita in conditii normale.
__________________
Certitudinea nu a fost niciodata o dovada. Dovada nu a fost niciodata si nici nu va fi adevar...

Last edited by Cristi : 1st March 2011 at 22:44.
  #2  
Old 1st March 2011, 10:51
Jack_Bristow's Avatar
Jack_Bristow Jack_Bristow is offline
Audi Expert
Masina mea: A6,1.8T AWT,2001
 
Join Date: Jun 2010
Location: bucuresti
Posts: 1,312
Jack_Bristow is on a distinguished road
Send a message via Yahoo to Jack_Bristow
Default am revenit

Am revenit cu noi date . Imi pare rau dar nu am mai avut timp asa ca o a le postez pe bucatele in functie de cum imi permite timpul . AM inceput cu Audi , si dupa ce voi termina , voi trece si la celelalte marci de masini cunoscute.
Quattro a fost introdus pentru prima dată în 1980 ca denumire pentru tractiunea integrala Audi Quattro (adesea menţionată ca Ur-Quattro - "Ur-" fiind germană pentru "vechi" sau "mare" ca în "stră-bunicul"). Quattro(in limba italiana=patru), iar termenul a fost aplicat la toate modele Audi. Alte companii din cadrul Grupului Volkswagen au folosit diferite denumiri comerciale pentru vehiculele lor 4WD. În timp ce Audi a folosit mereu termenul "quattro", Volkswagen a folosit iniţial " Syncro ", dar mai recent, VW foloseste" 4motion ". Škoda foloseşte pur şi simplu nomenclatura "4x4", după numele modelului, în timp ce SEAT foloseşte numai "4 ".
Grupul Volkswagen a avut in dezvoltare tractiunea integrala aproape încă de la începuturile sale în timpul celui al doilea război mondial. Kübelwagen Volkswagen , Volkswagen Schwimmwagen şi Volkswagen Kommandeurwagen au fost toate vehiculele militare 4WD,experienţe care mai târziu le ajutat în proiectarea Iltis Volkswagen pentru armata germană (Bundeswehr), în anii 1970. Iltis utilizată o formă timpurie de 4WD, care va deveni mai târziu sinonim cu "quattro".
În sistemul quattro original,motorul şi transmisia sunt situate într-o poziţie longitudinala. Cuplul este trimis prin diferentialul central care repartizează (distribuie) cuplul între puntea faţă şi spate un 4WD permanent activ.
După 1987, Audi a înlocuit diferentialul central cu blocare manuala cu diferentialul Torsen (Torque-Sensing) de tip 1 ("T1"). Acesta a permis cuplului motor să fie direcţionat în mod automat catre axe. Sub condiţiile 'normale' (în cazul în care aderenta la ambele axele faţă şi spate este egala), cuplul este împărţit între faţă şi spate cu un "default" de distribuţie 50:50. In multe, deşi nu toate, versiuni de ruraj (de exemplu,atunci când există variaţii în aderenta intre fata si spate), un maxim de 67-80% (în funcţie de transmisie, sau model de dif Torsen) cuplul motorului poate să fie îndreptat către faţă sau spate. Caracterul complet automatizat a diferentialui central Torsen ajută la prevenirea alunecarea roţilor (de aceea a fost numit sistem preventiv…cum am spus si in topicurile anterioare) de la care apar, prin redirecţionarea cuplui instantaneu, fără nici o notificare perceptibila pentru ocupanţii vehiculului, la puntea care are aderenta mai buna. Această metodă de operare poate fi descrisă ca proactiv ,. Mai mult, spre deosebire de diferitele tipuri de diferenţiale electronice . Torsen nu are nici o cerinţă de date electronice, din surse cum ar fi senzorii de viteză , aceasta are, prin urmare, un element de " fail-safe ", spre deosebire de modele cum ar fi Haldex, la care ar trebui să unul dintre senzorii de la roată sa transmita o asa zisa “eroare” . În comparaţie cu un sistem vasco-cuplaj , şi controlat electronic si alte diferentiale centrale care sunt folosite în alte sisteme de tractiune integrala sunt reactive , deoarece redirecţioneaza numai după ce a avut loc alunecarea roţilor. Avantajul este simţit sub acceleraţie , inclusiv în viraje.
Pe baza sistemului quattro “Torsen” oferă de asemenea un avantaj, în funcţie de distribuirea cuplului pentru roţi, şi anume in timpul franei de motor . Când frâna de motor este utilizata pentru a încetini masina, cu sisteme bazate pe Torsen, care functioneaza si ca "reverse-cuplu",sarcinile pentru puntea fata si spate sunt la fel de stabilizate, în exact acelaşi fel în care cuplul este repartizat mecanic. Acest lucru permite răspândirea efectului franei de motor la toate cele patru roţi şi anvelope. Vehiculul dotat cu sistemul Torsen este capabil de a executa un viraj de mare viteză stabil în deceleraţie, cu un risc mai mic de a pierde controlul din cauza pierderii de paderenta în faţă sau spate.
Aceasta este configuratia sistemului quattro, cu toate acestea, are unele limitări:
1. Cu plasarea a ansamblului motor si transmisie un plan / poziţie longitudinala, puntea faţă este plasata în spatele motorului, ceea ce duce la criticarea unor vehicule Audi ca vand nasul greu si conditii de vireje stranse (unii au acuzat ca le “fuge” botul), deşi în continuare sistemul conduce la o mai bună distribuţie a greutatii decât cele montate transversal la autovehicule similare. Acest lucru permite o mai buna distributie a greutatii de 55:45 (F / S).
2. Tehnologia Torsen este asemănătoare cu cea a unui sistem de diferential cu alunecare limitată, diferenţial în care, mai degrabă decât alocarea unui cuplu activ (ca un ambreiaj controlat de computer), sprijină o diferenţă cuplu peste diferenţial (cuplul Bias Ratio (TBR), Prin urmare, prin natura sa,Torsen este limitat în valoare de cuplu care poate fi furnizat la axa cu cea mai buna aderenta disponibila la axa cu cea mai mica aderenta. Prin urmare, dacă o singură axă nu are nici o aderenta, indiferent de TBR, cealaltă axă nu va primi cuplu suficient. În extreme, pentru o punere în aplicare a diferentialui central, pierderea completă de tractiune pe o roata unica va duce la un cuplu foarte limitat la celelalte trei roti. Audi a răspuns la această limitare prin primele masini echipate cu Torsen cu un diferenţial prin adăugarea unui sistem de bocare manuala pentru puntea spate şi apoi înlocuit mai târziu cu Electronic Differential Lock (EDL), care are abilitatea de a utiliza individual frânele roţilor (monitorizat de senzorii ABS ) pentru a limita patinarea roţilor individuale. EDL a fost pusă în aplicare în ambele punti fata si spate diferenţele să funcţioneze la viteze de pana la 80 km / h. Acest lucru ca in cazul in care o roată pierde tractiune, să permită un transferul unui cuplu mai mare la celelalte roţi care au o tractiune mai buna.
3. În timp ce sistemul torsen standard (tip 1 sau "T1") susţine un raport de cuplu 50:50 adică în mod egal pe ambii arbori de ieşire (mai pe intelesul tuturor fiecare punte are cate un arbore de iesire a puterii care se transmite care cele doua planetare care duc la roti), T1 are un cuplu Bias Ratio (TBR) din 2.7-4:1 adică permite aproximativ 3-4 ori cuplul care urmează să fie furnizat la arborele de ieşire care cealalta punte (adică un cuplu de împărţit între 25% la 75%). Acesta este o caracteristică esentiala pentru ca permite mişcarea cuplului relativ liber între ambele ieşiri din diferenţă (centru), în limitele de TBR. Astfel, "static" distribuţia cuplului de T1 Torsen , mai degrabă decât să fie 50:50, va tinde distributia greutatii atât statica, cât şi dinamica al vehiculului din cauza tracţiunii diferite. Într-o maşină standard, acest lucru este de dorit din perspectiva stabilitatii, a accelerarii şi a tracţiunii, dar poate fi nedorite în termeni de manipulare (subvirare). În timp ce quattro Torsen standard T1 cu 2.7:1 TBR este mai mult decât suficient în cele mai multe condiţii, Torsen T1 cu TBRs mai mare (4:1) sunt disponibile şi pot limita şi mai mult subvirarea prin sprijinirea unuei limitari de cuplu mai mare. O soluţie mai bună, cu toate acestea, este de a repartiza un cuplu directl împărţit între ambii arbori de ieşire (faţă şi spate) şi pentru acest motiv, Audi a adoptat Tip 3 ("T3"), Torsen în cele mai noi generaţii de quattro.
Diferentialul central T3 Torsen combină un set de angrenaj planetar cu un diferenţial Torsen într-un pachet compact dezvoltat pentru diferentialele centrale. Spre deosebire de Torsen T2 în cazul în care cuplul este 50:50 nominal, în T3 Torsen cuplul, datorită utilizării unui set de planetare, este un real asimetric 40:60 cuplului fata-spate (adică atunci când aderenţa este egal pe ambele axele faţă şi spate, 40% din cuplu este trimis la puntea faţă, şi 60% pentru spate). Ca şi în T1, cuplul va fi distribuit în mod dinamic în funcţie de condiţiile de tracţiune. T3 trimite caracteristicilor de manevrabilitate de dinamica a vehiculului care aseamănă mai mult cu o masina cu tractiune spate. Acest Torsen “asimetric” a fost introdusă pentru prima oară în 2006 la modelul (B7) la Audi RS4 . Acesta a fost apoi utilizata în tansmisia manuala in 2006 şi 2007 la modelul B7. Pentru ambele tipuri de transmisie la S4, precum şi S5 şi Q7. Este planificat să fie încorporat în toate viitoarele autoturisme Audi cu tractiune quattro care utilizează motor longitudinal.
Separarea cuplului peste axe, între roţile din stânga şi dreapta, a fost realizat prin evoluţii ale sistemului quattro, prin intermediul unui diferenţial “driver-selectabile” manual de blocare (doar puntea spate), şi, în cele din urmă, prin "Electronic Differential Lock "(EDL). EDL este un sistem electronic, utilizând existente Anti-lock Braking System (ABS), parte din Programul Electronic de Stabilitate (ESP), care frâneaza doar o roată pe un ax, care permite, prin urmare, transferul de cuplu asupra axului la roţi care are tracţiune.
Audi a debutat o noua generatie de quattro in 2010 RS5. Schimbarea cheie este înlocuirea de tip Torsen diferentialul central "C", cu un sistem dezvoltat de Audi de tip "Crown Gear" (Un fel de cutie de viteze in cutia de viteze).
În cazul în care o singură axă pierde aderenta, viteze diferite de rotaţie apar în interiorul diferenţialui care duce la o creştere a forţelor axiale care actioneaza un ambreiaj facand plăcile să se închidă. Odată închis, arborele de ieşire este blocat rezultă redistribuirea a marii majoritati a cuplului la puntea care realizeaza o tracţiune mai bună. În diferenţialul Crown Gear pana la 85% din cuplul poate fi trimis la spate, şi până la 70% din cuplu este poate fi redirecţionate către puntea faţă.
Caracteristicile diferenţei de Crown-Gear oferă următoarele beneficii peste tipul Torsen "C"
1. Abilitatea de a seta un cuplu de distribuţie mai stabil, cu blocare completă întrucât Torsen poate oferi doar o distribuţie a cuplului până la cuplul Bias adică Crown-Gear poate bloca pe deplin, indiferent de raportul de părtinire. Spre deosebire de Torsen, Crown diferenţial Gear nu funcţionează ca un diferential cu alunecare limitata si poate opera, complet blocat, cu nici o tracţiune pe arborele de iesire.
2. Reducerea considerabilă în dimensiune şi greutate (de la 4.8 kg, aproximativ 2 kg mai usor decât cele de tip Torsen C)
Rezultatul net al acestui avans în quattro este capacitatea electronica pentru vehicule de a gestiona pe deplin dinamica vehiculului în toate situaţiile de tracţiune, dacă în viraje, accelerare sau de frânare sau în orice combinaţie a acestora.
Evoluţii

generaţia quattro I
Folosit 1981-1987 în Audi Quattro coupé turbo, Audi 80 platforma de B2 (1978-1987) (Audi 4000 în piata nord-americană), Audi 100 platforma C3 (1983-1987) (Audi 5000 în piaţa nord-americană). De asemenea, începând din 1984, folosit pe Volkswagen VW Passat platforma B2 ( VW Quantum în piaţa din SUA) unde a fost cunoscut sub numele de Syncro.
Tipul de Sistem: Permanent tractiune integrala .
Deschide un diferential central, blocabil manual prin intermediul unui comutator de la bord.
ABS cu handicap atunci când sistemul este cuplat.

generaţia quattro II
Incepand din 1988 pe mai vechea generaţie de Audi 100(platforma-C3) şi coupé turbo-Audi Quattro până la sfârşitul producţiei lor, şi pe platforma de nouă generaţie B3 (1989-1992) Audi quattro 80/90 , platforma B4 (1992-1995) Audi 80 , Audi Coupé quattro , Audi S2 , Audi RS2 Avant ,platforma C4(1991-1994) Audi 100 quattro, Audi S4, (1995) Audi A6/S6 .
Tip Sistem: Permanent tractiune integrala .
Torsen diferential central Torsen, 50:50 'default' split, în mod automat repartizare până la 75% din cuplul de transfer la oricare axă.
Deschis diferential spate, care pot fi blocate prin comutator manual pe consola centrala situat lângă frâna de mână.
Deschis diferential fata,fara blocare.
ą - ABS cu handicap atunci când sunt inchise, deblochează automat dacă viteza depăşeşte 25 km / h (16 mph).

generaţia quattro III
Folosit doar pe V8 Audi incepand 1988-1994.
Tip Sistem: Permanent tractiune integrala .
V8 cu transmisie automată:
Planetare de viteze cu diferenţial central controlate in sistem multi disc de blocare si ambreiaj electronic
Torsen tip 1 pe diferenţialul spate.
Deschide diferentialul fata.
V8 cu transmisie manuala:
Torsen de tip 1 pe diferentialul central.
Torsen de tip 1 pe diferenţialul spate.
Deschide diferential fata.
generaţia quattro IV
Incepand din 1995 privind Audi A4 / S4 / RS4 (platforma B5), Audi A6 / S6 / allroad / RS6 , Audi A8 / S8 cu transmisie manuala si automata ambele. De asemenea, pe VW Passat B5 , unde a fost iniţial denumit Syncro, ci de momentul în care a ajuns la sol SUA, acesta a fost re-botezat 4MOTION . De asemenea, utilizate pe Phaeton Volkswagen şi Volkswagen Group D platforma de vehicule sora. Volkswagen Touareg folosit 4XMOTION cu o transmisie separată, PTUs şi axe fata.
Diferentialul blocabil manual pe spate de la generaţiile anterioare a fost înlocuit cu un diferenţial deschis convenţional, cu "Electronic Differential Lock" (EDL), (care detectează rotirea rotilor individual prin intermediul ABS, şi se aplică frânele la roata, transferând astfel cuplul prin diferenţial deschis la roata opusă, care are mai multa tracţiune). EDL lucrează la viteze de până la 80 km / h (50 mph) pe toate modelele quattro (pe modelele non-quattro: până la 40 km / h (25 mph).
Tip Sistem: Permanent tractiune integrala .
Torsen de tip 1 diferential central, 50:50 'default' split, în mod automat repartizare până la 75% din cuplul de transfer, fie fata sau spate.
Diferential spate deschis, Electronic Differential Lock (EDL).
Diferential fata deschis, Electronic Differential Lock (EDL).
generaţia quattro V
Incepand cu B7 Audi RS4 şi versiunea cu transmisie manuală din 2006 B7 Audi S4 . Acesta a fost adoptat în linie S4 în 2007.şi a devenit echiparea standard la toate Audi quattro cu motor longitudinal.
Tip Sistem: Permanent asimetric tractiune integrala .
tip Torsen 3 (de tip "C") diferential central, 'default' 40:60 split fata-spate, în mod automat repartizare până la 70% din cuplul de transfer la puntea din faţă sau până la 85% cuplu la puntea spate.
Diferentialul spate deschis, Electronic Differential Lock (EDL)
Diferentialul fata deschis, Electronic Differential Lock (EDL).
URMEAZA SISTEMUL DE TRACTIUNE “VECTORIAL” AUDI ….DAR ACUM NU MAI AM TIMP DELOC. PROMIT CA IN CEL MAI SCURT TIMP O SA SCRIU SI RESTUL
__________________
Certitudinea nu a fost niciodata o dovada. Dovada nu a fost niciodata si nici nu va fi adevar...

Last edited by Cristi : 1st March 2011 at 22:45.
Closed Thread

« Simptome volanta defecta | Instaltii GPL pentru motoare diesel »


Currently Active Users Viewing This Thread: 1 (0 members and 1 guests)
 
Thread Tools Search this Thread
Search this Thread:

Advanced Search
Display Modes

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

vB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off
Trackbacks are On
Pingbacks are On
Refbacks are On

Similar Threads
Thread Thread Starter Forum Replies Last Post
Tractiune Integrala incompatibila cu anvelope de marimi diferite pe punti gabriel_petrea Jante / Anvelope 23 24th April 2012 12:36
tractiune audi 80 quattro andi.danila Modele clasice 5 20th December 2009 12:40


All times are GMT +2. The time now is 06:12.


Powered by vBulletin®
Copyright ©2000 - 2014, Jelsoft Enterprises Ltd.
SEO by vBSEO 3.0.0
Copyright ©2007 - 2014 Club Audi Romania
Club Audi Romania este un site independent si nu este afiliat in niciun mod cu Porsche Romania sau Audi AG. Orice referinta la marca Audi este facuta in scopuri exemplificative si noncomerciale.
Mesajele publicate aici apartin exclusiv celor care le-au exprimat si nu implica responsabilitatea detinatorilor acestui site sau a marcii Audi.
- QUATTRO- tot ce tine de sistemele cu tractiune integrala. - Forum Audi -

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101