Audi A6 se pregateste pentru Salonul de la Paris cu un facelift (poze in atasament). Comparatie intre A6 actual versus Facelift Si RS6 va primi facelift:
"Interiorul vine cu noi culori pentru tapiţerie şi cu scaune faţă ventilate şi cu funcţie de masaj. De asemenea, clienţii vor găsi un sistem audio operat prin intermediul interfaţei multimedia MMI şi o climatizare automată pe două zone în dotarea standard. Tot la capitolul tehnologie trebuie menţionat că noul A6 oferă o nouă generaţie a sistemului MMI, înnobilat de o placă grafică Nvidia, primul rezultat al colaborării dintre cele două companii. Nu lipseşte nici conexiunea de internet 4G, care facilitează accesul la aplicaţii online. Modificări importante şi în gama de motorizări, unde găsim trei propulsoare TFSI revizuite, cu puteri cuprinse între 190 şi 333 de cai putere. Toate oferă un consum redus cu până la 22% şi respectă normele de poluare Euro 6. Lista propulsoarelor diesel este şi mai generoasă şi include cinci agregate cu puteri cuprinse între 150 şi 346 cai putere. O parte dintre aceste motoare au primit eticheta Ultra, care le califică pentru un consum redus şi emisii scăzute. Unul dintre ele este şi TFSI-ul de 1.8 litri, alăturat unei cutii S-tronic, gata să livreze 190 de cai şi un consum de 5.7 litri/100 de kilometri. Emisiile sunt şi ele reduse la numai 133 g/km. Ajută în acest sens şi masa totală de numai 1535 de kilograme. De cealaltă parte, cel mai economic diesel, 2.0 TDI Ultra, poate consuma doar 4.2 litri şi emite 109 g/km. Pentru a celebra 25 de ani de la introducerea tehnologiei TDI, Audi oferă şi versiuni Competition pentru A6 şi A6 Avant. Acestea vin cu ceva mai multă putere stoarsă din unitatea V6 bi-turbo, de 3.0 litri. Mai exact, 346 de cai putere, administraţi cu ajutorul unei transmisii automate cu opt trepte." sursa
RS6 Avant: motor V8 bi-turbo de 4.0 litri, 560 de cai putere şi 0-100 km/h în 3.9 secunde, la un consum de numai 9.6 litri/100 de kilometri.
" 3 propulsoare TFSI" si 2.8 FSI unde e? Macar pe viitorul model sa puna un 3.2/3.3 FSI. Legat de masina au reusit sa strice grila ca si la A7.Arata bombata si umflata, in prima poza cu Allroad se vede mai bine.Cea de dinainte aproape ca se unea direct cu partea superioara a grilei, asta mai are o latura care este fix in plus.Parca si grila de pe C6 arata mai bine.Stopurile as fi preferat sa ramana cu semnalizari portocalii, arata mai bine cel putin pe RS6.n rest imi plac retusurile, o fac mai atractiva.Daca s-ar putea modelul nou cu grila pre facelift ar fi super.Au o pana de idei mare, evacuarea e identica cu aia de pe Octavia Rs,iar interiorul are schimbatorul de pe A7.Astept A5 poate ma da pe spate
Mie chiar imi place Sedan-ul de interior nu mai zic Sursa: http://www.promotor.ro/masini-noi/news/audi-a6-facelift-primele-poze-si-informatii-13210195 Mda, nici nu ma mira
asteptam cu interes aceasta restilizare insa inca nu mi e clar, au schimbat putin forma farurilor,stopurilor? mi se par schimbate doar luminile..astept pareri mai multe referitoare la noul exterior pt A6.
in sfarsit au renuntat la CVT, thank God, cred e cea mai proasta cutie ever pusa pe un Audi care se vrea sportiv. la fel de bine sper sa fi renuntat si la 2.8, pe care-l plange vabis, dar sincer eu nu vad rostul motorului ala cand ai un 2.0TFSI care e mult mai peformant avand cuplu si hp mai bun. Daca vrei motor potent iti iei 3.0TFSI, nu 2.8FSI, e o gluma motorul ala care consuma mult pentru ceea ce ofera si in RO mai platesti si taxe inutile pentru el. Singurul lui avantaj era ca venea cu S-tronic standard spre deosebire de 2.0 care venea cu CVT, dar acum daca ofera 2.0TFSI cu S-tronic e combinatia ideala pentru cine vrea un raport corect intre performante si costuri. La fel si 3.2, un motor mare, gurmand si daca il iei in combinatie cu CVT e dezastru, de asta au si renuntat la el la 4F facelfit si 4G, 3.0TFSI e cu mult peste ele plus ca ai si posibilitati mari de marire a puterii.
mik15, CVT-ul este o solutie constructiva foarte eficienta, din punct de vedere al acceleratiei si consumului de carburant, si spun asta dupa ce am studiat modul de functionare al acestor variatoare si dupa ce am condus si alte cutii automate(S-tronic, Tiptronic mai multe generatii, 5G tronic, 7G tronic) si conduc CVT si l-am comparat cel putin cu tiptronicele cu ambreiaje hidraulice. Da e adevarat ca nu are un comportament sportiv, pe acceleratie datorita constructiei cutiei(variator de turatie) dar pe un motor diesel in 6 cilindri (oricare 2,5;2,7;3,0 tdi , ofera la puteri similare, consumuri mai bune si timpi de accelerare mai mici decat un tiptronic). Motivele pentru care eu cred ca au fost inlocuite aceste cutii CVT (multitronic)sunt multiple: - cresterea mare in putere si moment maxim a motoarelor, Audi incercand sa faca mai rezistenta cutia cu fiecare generatie, totusi aceste CVT ramanand limitate la 400 nm. - cu noua generatie de motoare, deja aceste CVT-uri nu prea mai aveau unde sa fie montate decat pe cele mai entry-level motoare si data fiind complexitatea acestei solutii si costurile mari de realizare, destul de putini dintre cei care achizitionau un model entry level, gen a4 cu cea mai slaba motorizare, ar fi optat pentru un CVT. - sensibilitatea mai ridicata a acestor cutii la ulei. - mi se pare mai simplu sa ai aceeasi cutie atat pentru tractiune fata cat si pentru tractiune integrala. - Si cel mai important, S-tronicul a ajuns la valori de eficienta(consum de carburant, acceleratie), similare sau mai bune decat un variator(CVT), dar in acelasi timp S-tronic ofera o constructie mai robusta, mai putin sensibila, adaptabila pe o gama mai mare de motorizari si pe tractiune integrala. Spre exemplu, cutia tiptronic a fost inlocuita de S-tronic inaintea multitronicului. Intre S-tronic si tiptronic(automata clasica Audi pusa pana nu demult pe toate modelele quattro, dar si pe unele cu tractiune fata) exista diferente fundamentale, din care intr-adevar rezulta eficienta acestor cutii S-tronic. S-tronic nu utilizeaza angrenaje planetare si frane multidisc in cutie si nici ambreiaj hidraulic(convertizor), ci are o constructie similara cu o cutie manuala, doar ca mecanismele de sincronizare ale treptelor sunt automate, si foloseste ambreiaje de frictiune(doua) comandate electronic. In final, fiecare solutie constructiva are avantaje si dezavantaje. Nici pe departe multitronicul nu este cea mai proasta cutie de viteze Audi. Defapt e una din cele mai inovative, exceptand bineinteles limitarile acestei solutii constructive(moment maxim limitat, sensibilitate la ulei, lipsa tractiunii integrale). In cazul motorului 2,8 FSi, ai mare dreptate, este un motor gurmand si care deabea tine pasul cu un 2.0 TFSi. L-au inlocuit pentru ca nu prea aveai de ce sa alegi un astfel de motor cand aveai deja in gama un 2.0 TDi 190 cai putere sau un 2.0 TFSi 180 cai putere, ca sa nu mai zic de 3.0 TDi.
sunt de acord ca CVT-ul a fost o inovatie la vremea ei, japonezii o folosesc in continuare, dar dupa parerea mea cutia asta nu prea are ce cauta pe o masina care se vrea cu valente sportive, din punctul acesta de vedere eu o consider ca fiind cea mai proasta cutie folosita de Audi(ca solutie nu ca si idee sau concept in sine), desi nu a fost reliable, nu ofera senzatiile unei clasice tiptronic cu atat mai putin S-tronic/DSG, nu suporta cuplu mare la care poti ajunge prin remap la motoarele supraalimentate in combinatie cu care au venit. Cum am spus, ma bucur ca in sfarsit au luat decizia asta si te poti bucura de o cutie S-tronic si pe o masina entry level cu motor 2.0, fie el diesel sau benzina pe un A6 sau A4, ceea ce inainte nu era posibil, si asta era un mare dezavantaj fata de concurenta care ofera cutiile cu 7-8 rapoarte de la ZF. 2.8FSI oricum nu stiu daca se mai gasea in Europa, cred ca il mai comercializau doar pe pietele din Middle East sau USA, unde benzina e ieftina si oamenii prefera cilindreea mare, doar de dragul de-a a avea un V sub capota, deci era oricum sortit pierii.
Ca senzatii e normal sa nu para sportiva, deoarece acceleratia sta constanta in regim kick down la turatia de putere maxima. Per total mie mi-a placut si imi place aceasta cutie si as mai cumpara una similara, lafel imi place si S-tronic si mi-as cumpara unul. Pe de alta parte, tiptronic clasic, nu as mai cumpara, singurul care mi-a placut cum se comporta este cel de pe 2.5 TDi C5 facelift , dar in acelasi timp fata de CVT pe aceeasi masina consuma 2 litri in plus, iar acceleratia 0-200 este mai slaba cu aproape 10 secunde, asta nu mia placut. Exista si tiptronicul in 8 trepte de pe A6 C7 cu convertizor de cuplu, o cutie moderna, foarte performanta, pentru care au optat datorita momentului mare al lui 3.0 TDi Biturbo. Asta e unul pe care l-as cumpara cu siguranta daca as avea resursele financiare necesare. Cred ca e vorba de aceeasi cutie ZF de care amintesti si tu, prezenta si la concurenta.
insusi faptul ca ZF au revenit la solutia cu convertizor de cuplu pe astea cu 7-8 trepte e dovada ca e solutia optima, cred eu. Un lucru enervant la S-tronic si DSG e delay-ul la plecarea de pe loc, au un lag care iarasi eu l-am gasit frustrant, fapt care nu il regasesti la cele cu convertizor care pleaca instant de pe loc iar convertizorul ajuta la cresterea cuplului la plecare. tu zici ca A6 2.5tdi cu tiptronic e mai incet cu 10 sec fata de A6 2.5tdi cu CVT pe 0-200? mi se greu de crezut, nu am avut CVT si am evitat sa cumpar masini cu cutia asta pentru simplul motiv ca nu vin cu Quattro si nu ofera feeling-ul pe care il caut de la o masina, dar parca e prea mare diferenta asta de 10 sec.
E destul de explicabila diferenta de acceleratie, in kick-down unul din motoare sta tot timpul la turatia de putere maxima(CVT), altul are o cutie cu 5 trepte destul de lungi si la fiecare schimb de treapta in sus, turatia scade, lafel si puterea. Ti-am pus un video pe PM cu acceleratia la 2.5 CVT, nu e videoul meu l-am gasit pe youtube, nu pun pe topic videouri cu acceleratii, etc. Convertizoarele au un dezavantaj, patineaza datorita faptului ca agentul de transmitere a miscarii este un fluid, de aceea aceasta solutie vine in combinatie si cu un ambreiaj de frictiune (de blocare) care sa reduca patinarea. Patinarea asta apare mai mult in prima treapta, la plecari de pe loc(dar si la accelerari puternice din mers). Ca exemplu, pentru un A4 1.9 TDi manual, emisiile sunt de 143g/km, iar pentru un A4 1.9 TDi tiptronic, emisiile sunt de 186 g/km, deci exista undeva o pierdere energetica mai mare. Pe cutia noua cu 8 trepte, exact numarul mare de trepte constituie un mare avantaj, asa poti sa exploatezi motorul pe game mai variate de turatie avantajand consumul si acceleratiile. Cred ca motivul pentru care au revenit la convertizor pe motorizarea cu cel mai mare moment maxim 3.0 tdi biturbo, il reprezinta insusi momentul maxim mare, prea mare pentru cele cu dublu ambreiaj. Daca aveau un S-tronic mai rezistent, foarte probabil il alegeau. Asa a fost si in cazul R8, modelul fara facelift, unde cutia automata disponibila nu era un dublu ambreiaj. Ulterior au lansat faceliftul care ofera o cutie noua cu dublu ambreiaj. Cu intarzierea la acceleratie (la plecarea de pe loc ma refer) am vazut pe mai multe marci si tipuri de cutii automate, si din ce am observat apare in cazurile in care se apasa brusc, la podea, pedala. Daca vrei sa pleci tare si o apesi progresiv, si amplifici miscarea spre sfarsitul cursei pedalei, intarzierea se reduce semnificativ.
ai dreptate, CVT-ul conform carfolio.com face 9.3 sec pana la suta in timp ce tiptronic cu Quattro face 9.8, deci foarte posibil ca diferenta sa se mentina si chiar sa creasca pana la 200kmh, dar ma indoiesc va fi de 10 sec. Si da, unul din motive e faptul ca CVT-ul tine motorul constant la 4k RPM pana ajunge la viteza dorita de sofer, adica la peak power, desi nu e la peak torque, in timp ce tiptronic pierde la schimbarile de viteza. La faza cu intarzierea de pe loc, nu ma refer la cazul in care apesi pedala la fund, in cazul asta si tiptronic are intarziere pentru ca nu da drumul la cuplu brusc, pur si simplu la plecari normale cand ai nevoie sa pleci o idee mai tare de pe loc. Din cate stiu, ambreiajul de care vorbesti blocheaza cele 2 parti ale convertizorului doar cand rotatiile lor sunt aproape identice, adica la o viteza constanta, asta pentru a reduce consumul, la plecarea de pe loc nu face nimic, e dezactivat, cel putin la cutiile de generatie veche cum am eu si cum era pe A6 C5 sau 6hpxx. Sunt de aceeasi parere in legatura cu revenirea la convertizor pe 8hpxx, ideea e ca acesta permite o patinare controlata in cazul motoarelor cu cuplu mare, la una cu dublu ambreiaj tot cuplul ar fi preluat de ambreiaje si apoi direct de pinioane in cutie, iar asta nu numai ca ar fi mai neplacut pentru pasageri din cauza transferului de putere mai brutal dar ar duce si la uzura ambreiajelor mai rapid.
