1. Acest site folosește cookie-uri. Prin continuarea folosiri acestui site, ești de acord cu utilizarea de către noi a cookie-urilor. Mai mult.

QUATTRO - ce face - cum se comporta - explicatii - probleme si rezolvari

Discuție în 'Motoare si transmisii' creată de Adrian, 11 Iun 2007.

Stare subiect:
Nu este deschis pentru răspunsuri viitoare.
  1. andrei21 1st Gear Member

    Înscris:
    12 Sep 2010
    Locație:
    Deva
    Masina:
    audi 80 1.9tdi b4 1994
  2. TTs

    TTs Pasionat Audi

    Înscris:
    1 Sep 2008
    Locație:
    Piatra Neamț
    Masina:
    Audi TT Quattro 1,8T
    Superb si videoclipul cat si melodia,iar soferul profi.
     
  3. Dr. Gabriel

    Dr. Gabriel Audi Expert

    Înscris:
    26 Iun 2010
    Locație:
    București
    Masina:
    A6,1.8T AWT,2001
    am revenit

    Am revenit cu noi date . Imi pare rau dar nu am mai avut timp asa ca o a le postez pe bucatele in functie de cum imi permite timpul . AM inceput cu Audi , si dupa ce voi termina , voi trece si la celelalte marci de masini cunoscute.
    Quattro a fost introdus pentru prima dată în 1980 ca denumire pentru tractiunea integrala Audi Quattro (adesea menţionată ca Ur-Quattro - "Ur-" fiind germană pentru "vechi" sau "mare" ca în "stră-bunicul"). Quattro(in limba italiana=patru), iar termenul a fost aplicat la toate modele Audi. Alte companii din cadrul Grupului Volkswagen au folosit diferite denumiri comerciale pentru vehiculele lor 4WD. În timp ce Audi a folosit mereu termenul "quattro", Volkswagen a folosit iniţial " Syncro ", dar mai recent, VW foloseste" 4motion ". Škoda foloseşte pur şi simplu nomenclatura "4x4", după numele modelului, în timp ce SEAT foloseşte numai "4 ".
    Grupul Volkswagen a avut in dezvoltare tractiunea integrala aproape încă de la începuturile sale în timpul celui al doilea război mondial. Kübelwagen Volkswagen , Volkswagen Schwimmwagen şi Volkswagen Kommandeurwagen au fost toate vehiculele militare 4WD,experienţe care mai târziu le ajutat în proiectarea Iltis Volkswagen pentru armata germană (Bundeswehr), în anii 1970. Iltis utilizată o formă timpurie de 4WD, care va deveni mai târziu sinonim cu "quattro".
    În sistemul quattro original,motorul şi transmisia sunt situate într-o poziţie longitudinala. Cuplul este trimis prin diferentialul central care repartizează (distribuie) cuplul între puntea faţă şi spate un 4WD permanent activ.
    După 1987, Audi a înlocuit diferentialul central cu blocare manuala cu diferentialul Torsen (Torque-Sensing) de tip 1 ("T1"). Acesta a permis cuplului motor să fie direcţionat în mod automat catre axe. Sub condiţiile 'normale' (în cazul în care aderenta la ambele axele faţă şi spate este egala), cuplul este împărţit între faţă şi spate cu un "default" de distribuţie 50:50. In multe, deşi nu toate, versiuni de ruraj (de exemplu,atunci când există variaţii în aderenta intre fata si spate), un maxim de 67-80% (în funcţie de transmisie, sau model de dif Torsen) cuplul motorului poate să fie îndreptat către faţă sau spate. Caracterul complet automatizat a diferentialui central Torsen ajută la prevenirea alunecarea roţilor (de aceea a fost numit sistem preventiv…cum am spus si in topicurile anterioare) de la care apar, prin redirecţionarea cuplui instantaneu, fără nici o notificare perceptibila pentru ocupanţii vehiculului, la puntea care are aderenta mai buna. Această metodă de operare poate fi descrisă ca proactiv ,. Mai mult, spre deosebire de diferitele tipuri de diferenţiale electronice . Torsen nu are nici o cerinţă de date electronice, din surse cum ar fi senzorii de viteză , aceasta are, prin urmare, un element de " fail-safe ", spre deosebire de modele cum ar fi Haldex, la care ar trebui să unul dintre senzorii de la roată sa transmita o asa zisa “eroare” . În comparaţie cu un sistem vasco-cuplaj , şi controlat electronic si alte diferentiale centrale care sunt folosite în alte sisteme de tractiune integrala sunt reactive , deoarece redirecţioneaza numai după ce a avut loc alunecarea roţilor. Avantajul este simţit sub acceleraţie , inclusiv în viraje.
    Pe baza sistemului quattro “Torsen” oferă de asemenea un avantaj, în funcţie de distribuirea cuplului pentru roţi, şi anume in timpul franei de motor . Când frâna de motor este utilizata pentru a încetini masina, cu sisteme bazate pe Torsen, care functioneaza si ca "reverse-cuplu",sarcinile pentru puntea fata si spate sunt la fel de stabilizate, în exact acelaşi fel în care cuplul este repartizat mecanic. Acest lucru permite răspândirea efectului franei de motor la toate cele patru roţi şi anvelope. Vehiculul dotat cu sistemul Torsen este capabil de a executa un viraj de mare viteză stabil în deceleraţie, cu un risc mai mic de a pierde controlul din cauza pierderii de paderenta în faţă sau spate.
    Aceasta este configuratia sistemului quattro, cu toate acestea, are unele limitări:
    1. Cu plasarea a ansamblului motor si transmisie un plan / poziţie longitudinala, puntea faţă este plasata în spatele motorului, ceea ce duce la criticarea unor vehicule Audi ca vand nasul greu si conditii de vireje stranse (unii au acuzat ca le “fuge” botul), deşi în continuare sistemul conduce la o mai bună distribuţie a greutatii decât cele montate transversal la autovehicule similare. Acest lucru permite o mai buna distributie a greutatii de 55:45 (F / S).
    2. Tehnologia Torsen este asemănătoare cu cea a unui sistem de diferential cu alunecare limitată, diferenţial în care, mai degrabă decât alocarea unui cuplu activ (ca un ambreiaj controlat de computer), sprijină o diferenţă cuplu peste diferenţial (cuplul Bias Ratio (TBR), Prin urmare, prin natura sa,Torsen este limitat în valoare de cuplu care poate fi furnizat la axa cu cea mai buna aderenta disponibila la axa cu cea mai mica aderenta. Prin urmare, dacă o singură axă nu are nici o aderenta, indiferent de TBR, cealaltă axă nu va primi cuplu suficient. În extreme, pentru o punere în aplicare a diferentialui central, pierderea completă de tractiune pe o roata unica va duce la un cuplu foarte limitat la celelalte trei roti. Audi a răspuns la această limitare prin primele masini echipate cu Torsen cu un diferenţial prin adăugarea unui sistem de bocare manuala pentru puntea spate şi apoi înlocuit mai târziu cu Electronic Differential Lock (EDL), care are abilitatea de a utiliza individual frânele roţilor (monitorizat de senzorii ABS ) pentru a limita patinarea roţilor individuale. EDL a fost pusă în aplicare în ambele punti fata si spate diferenţele să funcţioneze la viteze de pana la 80 km / h. Acest lucru ca in cazul in care o roată pierde tractiune, să permită un transferul unui cuplu mai mare la celelalte roţi care au o tractiune mai buna.
    3. În timp ce sistemul torsen standard (tip 1 sau "T1") susţine un raport de cuplu 50:50 adică în mod egal pe ambii arbori de ieşire (mai pe intelesul tuturor fiecare punte are cate un arbore de iesire a puterii care se transmite care cele doua planetare care duc la roti), T1 are un cuplu Bias Ratio (TBR) din 2.7-4:1 adică permite aproximativ 3-4 ori cuplul care urmează să fie furnizat la arborele de ieşire care cealalta punte (adică un cuplu de împărţit între 25% la 75%). Acesta este o caracteristică esentiala pentru ca permite mişcarea cuplului relativ liber între ambele ieşiri din diferenţă (centru), în limitele de TBR. Astfel, "static" distribuţia cuplului de T1 Torsen , mai degrabă decât să fie 50:50, va tinde distributia greutatii atât statica, cât şi dinamica al vehiculului din cauza tracţiunii diferite. Într-o maşină standard, acest lucru este de dorit din perspectiva stabilitatii, a accelerarii şi a tracţiunii, dar poate fi nedorite în termeni de manipulare (subvirare). În timp ce quattro Torsen standard T1 cu 2.7:1 TBR este mai mult decât suficient în cele mai multe condiţii, Torsen T1 cu TBRs mai mare (4:1) sunt disponibile şi pot limita şi mai mult subvirarea prin sprijinirea unuei limitari de cuplu mai mare. O soluţie mai bună, cu toate acestea, este de a repartiza un cuplu directl împărţit între ambii arbori de ieşire (faţă şi spate) şi pentru acest motiv, Audi a adoptat Tip 3 ("T3"), Torsen în cele mai noi generaţii de quattro.
    Diferentialul central T3 Torsen combină un set de angrenaj planetar cu un diferenţial Torsen într-un pachet compact dezvoltat pentru diferentialele centrale. Spre deosebire de Torsen T2 în cazul în care cuplul este 50:50 nominal, în T3 Torsen cuplul, datorită utilizării unui set de planetare, este un real asimetric 40:60 cuplului fata-spate (adică atunci când aderenţa este egal pe ambele axele faţă şi spate, 40% din cuplu este trimis la puntea faţă, şi 60% pentru spate). Ca şi în T1, cuplul va fi distribuit în mod dinamic în funcţie de condiţiile de tracţiune. T3 trimite caracteristicilor de manevrabilitate de dinamica a vehiculului care aseamănă mai mult cu o masina cu tractiune spate. Acest Torsen “asimetric” a fost introdusă pentru prima oară în 2006 la modelul (B7) la Audi RS4 . Acesta a fost apoi utilizata în tansmisia manuala in 2006 şi 2007 la modelul B7. Pentru ambele tipuri de transmisie la S4, precum şi S5 şi Q7. Este planificat să fie încorporat în toate viitoarele autoturisme Audi cu tractiune quattro care utilizează motor longitudinal.
    Separarea cuplului peste axe, între roţile din stânga şi dreapta, a fost realizat prin evoluţii ale sistemului quattro, prin intermediul unui diferenţial “driver-selectabile” manual de blocare (doar puntea spate), şi, în cele din urmă, prin "Electronic Differential Lock "(EDL). EDL este un sistem electronic, utilizând existente Anti-lock Braking System (ABS), parte din Programul Electronic de Stabilitate (ESP), care frâneaza doar o roată pe un ax, care permite, prin urmare, transferul de cuplu asupra axului la roţi care are tracţiune.
    Audi a debutat o noua generatie de quattro in 2010 RS5. Schimbarea cheie este înlocuirea de tip Torsen diferentialul central "C", cu un sistem dezvoltat de Audi de tip "Crown Gear" (Un fel de cutie de viteze in cutia de viteze).
    În cazul în care o singură axă pierde aderenta, viteze diferite de rotaţie apar în interiorul diferenţialui care duce la o creştere a forţelor axiale care actioneaza un ambreiaj facand plăcile să se închidă. Odată închis, arborele de ieşire este blocat rezultă redistribuirea a marii majoritati a cuplului la puntea care realizeaza o tracţiune mai bună. În diferenţialul Crown Gear pana la 85% din cuplul poate fi trimis la spate, şi până la 70% din cuplu este poate fi redirecţionate către puntea faţă.
    Caracteristicile diferenţei de Crown-Gear oferă următoarele beneficii peste tipul Torsen "C"
    1. Abilitatea de a seta un cuplu de distribuţie mai stabil, cu blocare completă întrucât Torsen poate oferi doar o distribuţie a cuplului până la cuplul Bias adică Crown-Gear poate bloca pe deplin, indiferent de raportul de părtinire. Spre deosebire de Torsen, Crown diferenţial Gear nu funcţionează ca un diferential cu alunecare limitata si poate opera, complet blocat, cu nici o tracţiune pe arborele de iesire.
    2. Reducerea considerabilă în dimensiune şi greutate (de la 4.8 kg, aproximativ 2 kg mai usor decât cele de tip Torsen C)
    Rezultatul net al acestui avans în quattro este capacitatea electronica pentru vehicule de a gestiona pe deplin dinamica vehiculului în toate situaţiile de tracţiune, dacă în viraje, accelerare sau de frânare sau în orice combinaţie a acestora.
    Evoluţii

    generaţia quattro I
    Folosit 1981-1987 în Audi Quattro coupé turbo, Audi 80 platforma de B2 (1978-1987) (Audi 4000 în piata nord-americană), Audi 100 platforma C3 (1983-1987) (Audi 5000 în piaţa nord-americană). De asemenea, începând din 1984, folosit pe Volkswagen VW Passat platforma B2 ( VW Quantum în piaţa din SUA) unde a fost cunoscut sub numele de Syncro.
    Tipul de Sistem: Permanent tractiune integrala .
    Deschide un diferential central, blocabil manual prin intermediul unui comutator de la bord.
    ABS cu handicap atunci când sistemul este cuplat.

    generaţia quattro II
    Incepand din 1988 pe mai vechea generaţie de Audi 100(platforma-C3) şi coupé turbo-Audi Quattro până la sfârşitul producţiei lor, şi pe platforma de nouă generaţie B3 (1989-1992) Audi quattro 80/90 , platforma B4 (1992-1995) Audi 80 , Audi Coupé quattro , Audi S2 , Audi RS2 Avant ,platforma C4(1991-1994) Audi 100 quattro, Audi S4, (1995) Audi A6/S6 .
    Tip Sistem: Permanent tractiune integrala .
    Torsen diferential central Torsen, 50:50 'default' split, în mod automat repartizare până la 75% din cuplul de transfer la oricare axă.
    Deschis diferential spate, care pot fi blocate prin comutator manual pe consola centrala situat lângă frâna de mână.
    Deschis diferential fata,fara blocare.
    ¹ - ABS cu handicap atunci când sunt inchise, deblochează automat dacă viteza depăşeşte 25 km / h (16 mph).

    generaţia quattro III
    Folosit doar pe V8 Audi incepand 1988-1994.
    Tip Sistem: Permanent tractiune integrala .
    V8 cu transmisie automată:
    Planetare de viteze cu diferenţial central controlate in sistem multi disc de blocare si ambreiaj electronic
    Torsen tip 1 pe diferenţialul spate.
    Deschide diferentialul fata.
    V8 cu transmisie manuala:
    Torsen de tip 1 pe diferentialul central.
    Torsen de tip 1 pe diferenţialul spate.
    Deschide diferential fata.
    generaţia quattro IV
    Incepand din 1995 privind Audi A4 / S4 / RS4 (platforma B5), Audi A6 / S6 / allroad / RS6 , Audi A8 / S8 cu transmisie manuala si automata ambele. De asemenea, pe VW Passat B5 , unde a fost iniţial denumit Syncro, ci de momentul în care a ajuns la sol SUA, acesta a fost re-botezat 4MOTION . De asemenea, utilizate pe Phaeton Volkswagen şi Volkswagen Group D platforma de vehicule sora. Volkswagen Touareg folosit 4XMOTION cu o transmisie separată, PTUs şi axe fata.
    Diferentialul blocabil manual pe spate de la generaţiile anterioare a fost înlocuit cu un diferenţial deschis convenţional, cu "Electronic Differential Lock" (EDL), (care detectează rotirea rotilor individual prin intermediul ABS, şi se aplică frânele la roata, transferând astfel cuplul prin diferenţial deschis la roata opusă, care are mai multa tracţiune). EDL lucrează la viteze de până la 80 km / h (50 mph) pe toate modelele quattro (pe modelele non-quattro: până la 40 km / h (25 mph).
    Tip Sistem: Permanent tractiune integrala .
    Torsen de tip 1 diferential central, 50:50 'default' split, în mod automat repartizare până la 75% din cuplul de transfer, fie fata sau spate.
    Diferential spate deschis, Electronic Differential Lock (EDL).
    Diferential fata deschis, Electronic Differential Lock (EDL).
    generaţia quattro V
    Incepand cu B7 Audi RS4 şi versiunea cu transmisie manuală din 2006 B7 Audi S4 . Acesta a fost adoptat în linie S4 în 2007.şi a devenit echiparea standard la toate Audi quattro cu motor longitudinal.
    Tip Sistem: Permanent asimetric tractiune integrala .
    tip Torsen 3 (de tip "C") diferential central, 'default' 40:60 split fata-spate, în mod automat repartizare până la 70% din cuplul de transfer la puntea din faţă sau până la 85% cuplu la puntea spate.
    Diferentialul spate deschis, Electronic Differential Lock (EDL)
    Diferentialul fata deschis, Electronic Differential Lock (EDL).
    URMEAZA SISTEMUL DE TRACTIUNE “VECTORIAL” AUDI ….DAR ACUM NU MAI AM TIMP DELOC. PROMIT CA IN CEL MAI SCURT TIMP O SA SCRIU SI RESTUL​


     
    Ultima editare de un moderator: 1 Mar 2011
  4. cat 5th Gear Member

    Înscris:
    11 Apr 2010
    Locație:
    București
    Masina:
    a4 1,8t quattro aeb,a38l
    am si eu o intrebare tampita ....la un quatrro dac se rupe o planetara pe fata mai merge masina?
     
  5. breitner

    breitner Gold Member

    Înscris:
    10 Aug 2010
    Locație:
    Comarnic, München
    Masina:
    A4 B5, 1.8 Quattro, Passat B5 1.9 TDI AVF 4Motion
    Si inca ce merge ! problema e sa nu-ti cada planetara !
     
  6. fabrizio

    fabrizio 6th Gear Member

    Înscris:
    15 Iul 2009
    Locație:
    București
    Masina:
    A6 C6 4F,2.0 TDI 2005+A6 C5 ALLROAD,2.5 TDI 2001+A8 D2,2.5 TDI 1999
    Este a doua oara cand citesc acest topic de la cap la coada.Prima data nu am vrut sa ma pronunt "ca altii" pentru ca nu aveam decat cateva zile de cand aveam quattro.Au trecut cateva luni bune de mers cu el si cativa mii de km parcursi si pot spune urmatoarele:

    1-in nici un caz nu are plecarea de pe loc mai buna ca una spate sau fata,daca vorbim de asfalt curat,cel putin nu Allroad-ul care are 2 tone.Chiar daca are motor de 180 cp nu pleaca nici de cum mai rapid ca un Audi a4 cu aceiasi caii dar fara quattro.Pe alt fel de drum in afara de cel uscat,vorbim altfel in mod evident.Si asta vi-o spun di propie experienta,A6-le meu cu motor de 2.0 tdi si tractiune fata pleaca mai rapid decat Allroad-ul cu motor de 2.5 tdi si quattro,cert!!! Pe zapada sau pe drum alunecos se schimba radical, ca A6-le mai patinez in pe loc, cu Allroad-ul nici o sansa.

    2- si eu am patit-o odata cu Allroad-ul sa intru in sant cu ea pe un drum ud,dar multumesc lui Dumnezeu ca nu s-a intamplat nimic grav.Eram intr-o curba care ducea spre un pod si mergeam in treapta a doua cand am vrut sa vad intradevar cat de eficient este quattro si am apasa pedaua la maxim...Deodata masina a inceput sa faca ca nebuna si am simtit cum ii fuge spatele.Am luat piciorul imediat de pe acceleratie si am redesat-o.Nu va spun ce cearta am avut cu sotia care se afla in dreapta mea si cu 2 prieteni care erau in spate si ii dadusem cap in cap....De atunci mi-am c-am pierdut increderea in quattro.Asta nu inseamna ca nu este bun,este chiar perfect iarna in Bucuresti ca nu te claxoneaza nimeni la semafor sa te misti mai repede,sau nu inseamna ca nu poti sa intri cu quattro prin drumuri mai inzapezite si sa iesi fara probleme,acolo unde fata sau spatele nu au ce cauta.
     
  7. cataline 4th Gear Member

    Înscris:
    7 Dec 2010
    Locație:
    Bucuresti
    Masina:
    VW Golf VI 2.0 TDI
    Si eu am infipt intr-un sant un A6 3.0 TDI Quattro, al unei rude. L-am supraevaluat (l-am crezut un fel de zeu) si masina a subvirat, rezultat => 3-4000 Euro dauna la Allianz. Cat despre masina in cauza... no comment, trebuie sa fii nebun sa ai ceva de reprosat.
     
    Ultima editare: 6 Iul 2011
  8. raduclaudiuneagoe 1st Gear Member

    Înscris:
    8 Iun 2011
    Locație:
    Timisoara
    Masina:
    A4 AVANT 2.5 TDI QUATTRO
    Probleme Direrential

    Salut baieti,

    Am si eu problema cu diferentialul, la plecarea de pe loc, la schimbarea dintro treapta in alta se aude un bum in diferential, iar la virajele pe loc in plecare trepideaza masina si se aude un zgomot ciudat la diferential!
    Am schimbat si uleiul si tot degeaba!
    Am fost la mai multe service-uri, la Audi, m-au pus sa schimb un rulment si uleiul, am mai fost si la altii, si am ajuns la concluzia ca diferentialul este problema
    Masina mea este un Audi A4 Avant 2.5 TDI quattro.
    Stie cineva daca diferentialul se poate repara? si cine repara prin Timisoara, sau pe langa?

    Va multumesc frumos
     
    Alin-Lucian și Raulb89 apreciază asta.
  9. raduclaudiuneagoe 1st Gear Member

    Înscris:
    8 Iun 2011
    Locație:
    Timisoara
    Masina:
    A4 AVANT 2.5 TDI QUATTRO
    Dani iti multumesc frumos pentru interes. Am gasit pana la urma problema dupa ce am trecut prin vre-o 5 service-uri inclusiv porsche Tm care m-au pus sa schimb un rulment, uleiul din diferential ( pe care mi l-au recomandat pe cod nu era ok).

    Pana la urma am dat peste un domn capabil din Timisoara ( italian) prin service-ul sau mi-a identificat problema: era suportul superior de la diferential unde mansonul de cauciuc era uzat si nu mai amortiza vibratiile.

    L-am schimbat si atitudinea masinii s-a schimbat complet. Din pacate am intampinat o alta problema: Am schimbat uleiul in diferential. Am facut vre-o 5000 km si s-a dovedit a nu fi bun uleiul iar asta mi-a afectat putin segmentii din diferential. Dar sper sa nu se mai agraveze. Oricum multumesc pentru interes si sfaturi.
     
    Ultima editare de un moderator: 11 Oct 2011
  10. osb Guest

    1.9 quattro,automat?

    Salutare tuturor membrilor si bine v-am gasit!
    Nu stiu daca aici e locul potrivit pentru dilema mea,dar as vrea sa stiu daca exista cutie automata pe A4 quattro 1.9?!:think:
    Multumesc anticipat!
     
  11. BV19MAX Guest

    Kit reparatie HALDEX

    Buna seara, detin un A3 quattro 1.8T cu sistem HALDEX.

    De cand am luat-o daca o fortez tare raman cu eroare pe haldex, ceva cu clutch mechanical fault. Ma gandesc sa nu fie ambreiajul din Haldex dus. Am cautat pe net de m-am saturat si nu am gasit nici un fel de kit de discuri pentru a le putea inlocui. Chiar nu vreau sa dau 7-800 de euro pe alt haldex.

    Ceva solutii? M-am gandit si la varianta uleiului, sa nu fie prea vechi, dar am gasit o factura printre acte cu ulei HALDEX, de la porsche Romania (a costat in jur de 90 RON). Data de pe factura este cu ~o saptamana inainte sa cumpar eu masina.


    Se mai pot reconditiona componentele din haldex sau mai bine caut unul la dezmembrari?


    P.S. Daca sterg eroarea totul functioneaza corect pana o fortez tare (gen retrogradare din 3 in 2 dupa care urmeaza talpa la podea). In special cand una dintre rotile din fata patineaza.

    Multumesc anticipat,
    Ionut.
     
  12. arazvan2002

    arazvan2002 Audi Expert

    Înscris:
    1 Iul 2010
    Locație:
    București/Fieni
    Masina:
    A4 B8 allroad 2.0TDI CAHA
    Nu ma pricep la haldex-uri, dar am impresia ca cel care a vandut-o stia de problema si a incercat sa faca minuni schimband uleiul respectiv. Se pare ca nu au functionat. Poate la dezmembrari altul bun, daca s-o putea schimba.
     
  13. BV19MAX Guest

    Pai faza e ca el nu stia ca o sa vin (il sunasem cu o seara inainte sa plec dupa masina). Toate reviziile au fost facute la Porsche Romania.

    De pus altul sigur merge pus, dar daca gaseam discurile alea de ambreiaj era mai bine, il desfaceam si schimbam discurile, macar stiam ca am haldex nou, nu tot SH.
     
  14. iulian_1976

    iulian_1976 Audi Expert

    Înscris:
    29 Noi 2007
    Locație:
    Rhône-Alpes
    Masina:
    Audi aus Ingolstadt nicht weit von München
  15. arazvan2002

    arazvan2002 Audi Expert

    Înscris:
    1 Iul 2010
    Locație:
    București/Fieni
    Masina:
    A4 B8 allroad 2.0TDI CAHA
    @fabrizio
    2- nu inteleg totusi de ce ti-ai pierdut increderea in quattro din moment ce tu ai abuzat cu cuplul pe care il aveai in tr 2 pe un drum ud in curba. Crezi ca vreun alt sistem 4x4 n-ar fi derapat? Daca mergeai frumos, cum ar trebui sa mergem toti (teoretic), fara sa abuzam de puterea motorului, nu derapa nicaieri. Daca facem scheme din astea trebuie sa ne asumam rezultatele, ca o masina 4x4 nu e tren pe sine, tot cauciucuri are si calcand mai mult acceleratia, momentul fortei car invarte roata, e mai mare decat forta de frecare...e simplu. Fizica se aplica la toate masinile. Daca aveai FWD si in tr2, 3 virai si accelerai, te duceai sigur in sant, nu mai lua curba. Si trenul sare de pe sine daca intra tare in curba...
    Nu critic pe nimeni, ca si eu ma joc cu masina unde imi permite spatiul si place la maxim faptul ca imi fuge de spate atunci cand vreau, m-as supara daca ar rezolva cumva problema asta :))), ar strica tot FUN-ul :))) insa eu stiu ca daca apas mai tare acceleratia, sigur fuge spatele ca rup aderenta.(daca, si la 1.9 tdi se poate :P)

    Acum, nu stiu daca unii colegi cu sau fara quattro s-au lamurit de chestia cu 4x4 permanent, dar stiu de unde au confuzia. Quattro cu torsen stiu sigur ca e permanent insa sistemul de blocare diferential, adica EDL functioneaza la masinile cu quattro pana la 80km/h (la cele cu FWD parca pana la 40km/h sau cam asa ceva). Acest EDL a inlocuit butonul din bord de la audi 80/90/100 si infraneaza roata care patineaza, blocand diferentialul, astfel transmite si la cealalta roata cuplu. Deci cand cineva a zis ca 4x4 se decupleaza la o anumita viteza defapt confunda cu blocarea diferentialului, automat sau manual, in functie de masina. 4x4 se decupleaza de obicei la jeep-uri ca la alea transmisia integrala le foloseste doar in offroad, alea mai au si reductoare...etc, etc.Pe drumurile normale le ingreuneaza deplasarea.
     
    Ultima editare: 26 Dec 2011
  16. cipriannt 3rd Gear Member

    Înscris:
    3 Mar 2009
    Locație:
    Azuga
    Masina:
    Audi A4 , 1.9 TDI , 110cp, quattro
    Subscriu la ce a scris arazvan2002.
    Eu am patit urmatoarele: coborand pe serpentinele de la Paraul Rece , vreme ploioasa, eu micul schumi de la volan si grabit fiind , calc pedala de acceleratie cat simteam eu ca sa nu rup aderenta masinii pe carosabil umed. Fireste ca daca m-as fi transformat in '' boul '' de la volan as fi calcat acceleratia la maxim si ma opream intr-un sant , dar nu a fost asa. Intr-o curba unde se aduna apa care traverseaza soseaua a intervenit inevitabil acvaplanarea pe care eu nu am simtit-o . Eu am simtit doar cum masina a recapatat aderenta dupa traversarea suvoiului cu o usoara smucitura. M-au luat toate caldurile si apoi am mutumit in gand Domnului ca ma dus capul sa-mi cumpar audi cu quattro.
    In alta zi , in aceleasi conditii meteo, iesind dintr-o curba masina a intrat intr-un derapaj pe care l-am controlat cu ajutorul quattro prin rectificarea directiei si calcand usor acceleratia, rezultand astfel un fel de drift. Norocul a fost ca pe contrasens nu venea nimeni si ca eu nu m-am pierdut . Sunt sigur ca daca masina era FWD ma rasuceam si ma opream in sant si nu cred ca un ESP destept ma putea ajuta.
    Trebuie mentionat ca am mai observat ca la quattro uzura pneurilor spate joaca un rol important in pierderea controlului masinii pe carosabil ud sau acoperit cu zapada, nisip, etc.
    Bafta si bucurati-va ''cu cap'' de quattro.
     
  17. TTs

    TTs Pasionat Audi

    Înscris:
    1 Sep 2008
    Locație:
    Piatra Neamț
    Masina:
    Audi TT Quattro 1,8T
    Si eu am patit-o exact in curba pe ploaie,increzandu-ma prea mult in quattro+suspensie sport+jante 18+cauciucuri noi pirelli.
    Pe scurt,eram cu moderatorul Ovidiu in masina,ploua si intram intr-o curba din Sannicolau Mare,cand acesta imi zice sa o las mai incet pt ca urmeaza o curba inselatoare(circulam cu 60-70km/h).
    Bineinteles ca n-am ascultat,increzandu-ma prea mult in masina,plus ca de obicei aceasta "ma anunta" cum sa negociez curbele;de data asta nu a mai fost asa,parea ca i-au curba fara probleme,dar cand botul s-a inscris pe traiectoria dreapta la iesirea din curba,spatele a alunecat in lateral spre exteriorul curbei,punandu-ma de-a curmezisul pe strada.
    Din fericire era seara tarziu si fara trafic,a fost usor sa redresez masina.
     
  18. X e r o x u

    X e r o x u 3rd Gear Member

    Înscris:
    1 Ian 2012
    Locație:
    Cluj-Napoca
    Masina:
    passat b5--1.9 tdi 110cp-afn-1z-syncro--1998
    Daca se va intampla asta, vei putea folosi ABS ul in favoarea ta 1-2 m cat nu este aderenta la 2 roti aflate pe cele 2 axe, mai exact dupa ce se pierde total aderenta si daca nu poti pleca de pe loc, gheata, roti suspendate, calaca frana de picior, dupa caz de mana, vor fi franate si rotile fara aderenta, de aici vei transmite cuplu la celelalte si vei putea inainta, un fel de diferential blocabil electric.

    Spor
     
    Ultima editare: 9 Feb 2012
  19. fabrizio

    fabrizio 6th Gear Member

    Înscris:
    15 Iul 2009
    Locație:
    București
    Masina:
    A6 C6 4F,2.0 TDI 2005+A6 C5 ALLROAD,2.5 TDI 2001+A8 D2,2.5 TDI 1999
    Sau decupleaza esp-ul...te va ajuta!
     
  20. Dan S 1st Gear Member

    Înscris:
    28 Mar 2012
    Locație:
    Baia Mare
    Masina:
    A6 Avant quattro
    Probleme cardan A6 Avant

    Buna, sunt foarte nou pe acest forum, urmarindu-va de ceva vreme si i-mi dau seama ca voi chiar sunteti adevarati Audisti:respekt:.Va rog sa ma ajutati si pe mine cu un sfat in legatura cu Audiul meu A6 Avant quattro, 2001. Am cumparat masina de vreo trei luni, si facandu-i o verificare la suspensii, cei de la service au descoperit ca rulmentul de sustinere cardan este rupt (cauciucul mai bine zis). Nu are nici o simptoma, l-au descoperit din intamplare. Ce vreau eu sa va rog este sa i-mi spuneti daca gasec separat acest rulment sau numai cu tot cardanul cum mi-au spus cei de la service????
     
Stare subiect:
Nu este deschis pentru răspunsuri viitoare.

Distribuie pagina asta