Motor 4.0 TDI la A8 D3 - probleme diverse - cauze si rezolvari

Salut,
Vreu sa cumpar un Audi A8 D3 4.0TDI, dar are o problema si sper sa ma puteti ajuta in sensul acesta: cand ii dau cheie la automat, motorul invarte dar nu pleaca. M-ar intersa ce ar putea avea masina, daca s-a mai confruntat cineva cu probelma sa-mi spuna despre ce e vorba, cat ar costa ? Multumesc !

 

.

Fai o scanare cu vag-com ca altfel nu ai cum sa afli. Vezi ce erori are stocate si posteaza-le aici.

 

Mai bine ai cumpara 4.2
Sunt mai multe cauze dar cum spune si colegul nostru mai sus o scanare te-ar ajuta in solutionare

 

salut.sunt nou pe forum.sunt undeva in afara tarii si mecanici pe aici cam lipsa de experienta.am un A8 4.0 TDI si pe esapamentul din stanga scoate fum mult negru la turatii mari.am deschis capota si am observat ca supapa egr scoate la randul ei fum pe niste gauri care le are din fabrica cred;am astupat una din gauri inainte sami dau seama daca e bine ce fac sau nu.un baiat cu cunostintza de cauza care poate sa-mi dea un sfat va rog respectuos daca e bine sa astup si cealalta gaura,sau ce ar trebuii sa faca si ce rol are supapa asta egr?va multumesc

 

Valva EGR – Rol, functionare


Ca şi motoarele pe benzină, motoarele diesel sunt supuse unor norme de depoluare foarte severe. Emisiile poluante ale acestor motoare sunt în principal următoarele:


Oxidul de azot (NOx)
Monoxidul de carbon(CO)
Particulele solide.
Mijloacele utilizate pentru gestionarea poluării sunt similare celor de la motoarele pe benzină, dar strategiile de comandă sunt diferite.

Oxizii de azot (NOx)
Oxizii de azot (NOx) sunt poluanţi care provin dintr-o ardere la temperatura ridicată. Această creştere de temperatură poate fi consecinţa mai multor fenomene:


Un exces de aer
Un reglaj de avans aproximativ
O presiune de supraalimentare foarte importantă
Un raport volumetric greşit.


Două mijloace permit diminuarea conţinutului de NOx din gazele de eşapament:
Calculatorul optimizează punctul de avans în funcţie de sarcină şi de regimul motor.
Sistemul E.G.R. (Reciclarea Gazelor de Eşapament) coboară temperatura de ardere prin înlocuirea excedentului de oxigen cu gazele de eşapament (gaze inerte).
Principiul de funcţionare al EGR-ului.
E.G.R.-ul permite diminuarea emisiilor de NOx recirculând gazele de eşapament prin admisie pentru a scădea temperatura de ardere (gazele de eşapament iau locul oxigenului).
Calculatorul pilotează o electrovană în mase secvenţiale. Cu cât vana este comandată mai mult, cu atât depresiunea creată de pompa cu vid se aplică vanei EGR şi o deschide. Cu cât vana se deschide, cu atât rata de recirculare este mai importantă.
Gestionarea electronică permite obţinerea unei rate de recirculare variabilă care poate fi cartografiată în funcţie de mai mulţi parametri. În anumite cazuri, va fi posibilă buclarea sistemului controlând poziţia reală a vanei EGR.

În cazul gestionării electronice a vanei E.G.R, anumite informaţii sunt esenţiale pentru calculator:

Sarcina:

Informează calculatorul de cererea de sarcină determinând comandarea E.G.R.-ului numai la sarcini joase şi interzice comanda vanei în deceleraţie (se evită emisiile de fum).

Viteza vehiculului:

Informează calculatorul despre viteza vehiculului pentru strategia E.G.R-ului; de exemplu dacă viteza vehiculului este nulă şi pedala acceleraţie ridicată sau viteza motorului la relanti, atunci E.G.R se va dezactiva; când viteza devine mai mare de 40km/h E.G.R. este din nou activată; aceasta pentru a evita ancrasarea supapelor.

Regimul motor:

La fel ca şi la informaţia viteză vehicul, utilă la strategia de comandă a vanei E.G.R.; în majoritatea cazurilor E.G.R.-ul nu mai este comandat peste 3000tr/min şi sub un regim de minim 800 tr/min pentru a evita calarea motorului.

Temperaturile apei, aerului şi motorinei:

Aceste informaţii servesc la strategia de comandă a E.G.R.-ului; de exemplu dacă temperatura apei de răcire este prea mică se limitează rata de gaz reciclat, altfel s-ar limita creşterea temperaturii motorului; în plus la rece există mai puţin NOx.

Presiunea atmosferică:

Informează asupra altitudinii pentru activarea vanei; cu creşterea altitudinii oxigenul se rarefiază, temperatura de ardere scade, deci nu mi este utilă comandarea vanei.

Poziţia vanei:

La vanele E.G.R. electrice, poziţia vanei este controlată printr-un captor de tip potenţiometru care este integrat în aceasta. Acesta informează calculatorul de poziţia exactă a vanei, calculatorul determinând deschiderea reală precum şi funcţionarea vanei. În caz de defectare a acestui captor vana nu mai poate fi comandată.

Debitmetrul de aer:

Este util la funcţionarea în buclă E.G.R. ( debitmetru aer)

1 - Calculatorul defineşte debitul de aer necesar bunei funcţionări a motorului.

2 - Calculatorul compară acest debit de aer necesar cu debitul de aer admis şi măsurat prin debitmetru. Se poate determina şi cantitatea de gaze de eşapament care poate fi reciclat fără să influenţeze performanţele motorului.

3 – Se controlează raportul de deschidere a vanei cu debitmetrul (dacă există prea mult gaz reciclat, debitul de aer consumat va scădea).



Acestea fiind zise , sa vorbim si despre tipul de E.G.R. pe care il gasim pe VW LUPO !


Vana EGR cu comandă electrică.

Electrovana EGR este comandată printr-un semnal secvenţial de către calculator care permite modularea deschiderii acesteia. Poziţia exactă este controlată printr-un potenţiometru integrat.

Efecte negative in urma functionarii EGR-ului:

Nu de putine ori, la curatirea galeriei de admisie a motoarelor diesel dotate cu EGR, se constata depuneri masive de funingine intarita pe peretii acesteia (in special la motoarele cu rulaj mai mare de 80000 km).

Aceasta se datoreaza in special principiului de functionare al EGR-ului care introduce practic un procent de gaze de esapament nefiltrate in galeria de admisie.

Unul din scopurile (efectele) secundare, relativ ascuns de producatori, pe langa rolul de reducere a poluarii este scaderea consumului de combustibil Insa in timp este diminuata totodata performanta motorului datorita depunerilor reziduale in galeria de admisie, mai ales la motoarele cu uzura mare a axului turbinei, care genereaza pierderi de ulei in sistemul de admisie. Acestea, datorita temperaturii relativ ridicate si in contact cu gazele de esapament se transforma intr-un strat de funingine solida care ingruneaza si altereaza admisia aerului in motor.

Recomandari

Pentru evitarea acestor inconveniente se recomanda curatirea periodica a circuitului de admisie turbo-intercooler-EGR-colector admisie, prin pulverizarea de aditivi de curatire conform fisei tehnice a produsului si totodata curatirea manuala a galeriei de admisie cu solutii dedicate in acest sens.

ORI , folosim acceleratia intre 1.000 si 3.000 rot /min. si E.G.R. -ul lucreaza fara sa mai existe posibilitatea ca el sa se murdareasca cu depuneri rezultate in urma arderii combustibilului , ori , sa se miste mai greu ori chiar sa ajungem la situatia in care sa se intepeneasca si sa nu mai lucreze , iar martorul EPC din bord sa se aprinda si sa nu mai dispara decat dupa ce il inlocuim!
pw by wolfvw

 

multumesc pt detalii.referitor la problema mea ai idee ce ar trebui sa fac?

 

Nu cunosc bine ce ai acolo si este greu sa imi dau cu presupusul la ceva care nu am vazut ..
Dar in mod normal se desface se curata se vede daca scapa presiune pe undeva , se constata cauza .. sunt mai multe etape .
Cel mai bine te duci la cineva priceput care a mai lucrat cu astfel de motoare si nu face experiente pe tine ,Sau la o reprezentanta cel mai bine.
Cauze pot fi multe dar pana nu vezi exact ce ai tu acolo sub capota e total non sens sa insir probleme care poate nu le ai ..

 

Multumesc. oricum mi-ai fost de folos

 

salut. As dori sa stiu si eu la un audi a8 4e motor de 4.0 TDI cati litrii de ulei intra. Vreau sa il cumpar uleiul din Germania si nu stiu exact cati litrii imi trebuie. Multumesc anticipat.

 

.

9,5 litri. Sa aibe norma 505.00 sau 507.00 . Preferabil 5w30 sau 5w40 .

 

Multumesc.

 

Salut,
Am o problema in sensul ca masina invarte dar nu porneste. Motorul este 4.0 tdi an 2004. Pe VCDS am eroare pe Engine - intank maifold runner. Ma poate ajuta cineva ? Multumesc

 

Posteaza eroarea exacta.

Sau macar scrie corect daca o stii cu aproximatie.

Nu e intank ci intake.
Nu e maifold ci manifold.

 

Astea sunt erorile

 

Stie cineva daca se poate da verdictul unui schimb de motor fara sa il auda pornit. Am fost cu masina la service astazi din cauza ca invarte ddar nu porneste...pe tester imi arata senzorul axa came, l-am schimbat si tot senzorul apare pe tester. Verdictul final fara a porni motorul a fost sa il schimb. Este posibil asa ceva? Noaptea sa opresc motorul la cheie iar a doua zi sa trebuiasca schimbat din cauza ca nu porneste? Masina eeste un Audi a8 4.0 tdi. Multumesc

 

Salut... Daca as fi in locul tau as schimba de urgenta mecanicul.
Cumpara un senzor nou OEM daca acesta da eroare pe tester si monteaza-l... Nu ai cum sa schimbi intregul motor fara sa investighezi ceea ce se intampla. Este posibil sa nu porneasca deoarece acel senzor transmite calculatorului de injectie cand si unde sa bage motorina in functie de pozitia pistonului (PMI sau PME punctul mort interior sau exterior) , citeste turatia motorului plus alte chestii...

 

Am scos injectorul afara l-am conectat la rampa injectoare si la mufa.....cand dau la automat doar pulverizeaza de 2 ori...si dupaia chiar daca invarte motorul...nu mai pulverizeaza deloc. Stie cineva dc face asa? Este ceva protectie? Tin sa precizez ca am eroare pe senzorul de la axa cu came. Am schimbat 2 senzori...amun2 pe original si tot nu porneste .

 

Cablajul l-a verificat cineva ?

Ai schimbat 2 senzori noi sau SH ?

Care senzor l-ai schimbat, cel de pe rampa din stanga sau dreapta ?

 

Cablajul nu la verificat tot. Arata bine vizual. Si mufa da curent 5v. Sezorul ei a dar eroare. Am luat al senzor dupa un audi a8 4.0 tdi si la fel facea si ala. Dupa mai multe incercari dadea eroare senzor axa cu came. Are 2 . Eu stiu ca este doar unul pe partea pasager si unu pe volanta.

 

Scuze, ma gandeam la senzorii de pe rampele injectoarelor.

Pune unul nou OE, poate si cel care l-ai probat era defect.