ULEIURI - date tehnice

Am deschis acet Thread pentru cei ce vor sa-si aleaga singuri uleiul de motor , pentru a-i ajuta sa ia o decizie . Voi atasa pe parcurs toate documentele pe care le-am strans de-alungul timpului . Invit pe toti colegii care detin date tehnice sa le ataseze , sa facem o baza de date utila pentru toti .

CE TREBUIE SA FACA UN ULEI ?

Sa micsoreze lucrul mecanic si implicit forta de frecare ,sa reduca uzurile motorului ,sa reduca temperatura motorului (uleiul preia caldura provenita din frecare),sa mareasca etansarea,sa evacueze impuritatile ajunse între suprafetele de frecare (adica sa le duca in filtru)
Aceste lucruri nu pot fi facute de uleiuri 100% minerale,fapt pentru care se adauga substante (organice sau anorganice)si aditivi pentru imbunatatirea calitatii uleiurilor. Progresul motoarelor este strans legat de evolutia aditivilor si uleiurilor . Nu poti face un motor performant fara a fi sigur ca ai la indemana un ulei performant cu care sa functioneze. Ce credeti ca inginerii lui Hitler nu erau in stare sa faca motoare performante la submarine sau avioane ? Erau …dar nu aveau la acea vreme cu ce sa la unga .
Aditivii se impart in mai multe feluri :

• Antioxidanti (rezistenta la oxidare)
• Pentru marirea IV(indice de vascozitate) mareste indicele de vâscozitate având rol de anti-uzura la pornirea la temperaturi scazute. (a nu se confunda cu fluiditatea la rece a uleiului si nici nu vascozitatea la cald) . Indicele de vascozitate trebuie sa fie cat mai mare , cifra fluiditatii la rece trebuie sa fie cat mai mica , iar cifra vascozitatii la cald trebuie sa fie cat mai mare.
• Aditivi anti-congelanti care coboara punctul de congelare
• Aditivi pentru onctuozitate si EP (extrema presiune): îmbunatatesc onctuozitatea si maresc rezistenta filmului de ulei la presiuni înalte, dar in cazul depasirii concentratiei normale pot provoca uzuri mari.
• Anti-rugina
• Anti-spumanti: sparg bulele de aer din ulei.
• Detergenti: mentin in solutie substantele insolubile si împiedica depunerea lor sub forma de lacuri.
• Aditivi poli-functionali: actiune sinergetica. Cel mai frecvent pachet: antioxidant, antispumant, detergent, dispersant...

In ziua de azi nu se mai vinde ulei simplu, neaditivat, iar uleiurile trebuie sa treaca teste complexe de laborator si de motoare pentru care este proiecat.
In primele secunde dupa fiecare pornire a motorului orice motor ,indiferent ce ulei foloseste,sau cat este de uzat sau nou , FUNCTIONEAZA pe uscat. Deoarece uleiul devine foarte fluid la cald si dupa oprirea motorului, uleiul se scurge relativ repede de pe toti peretii, din conducte si chiar din lagare, jos in baie. Dupa fiecare pornire segmentii se uzeaza mai repede atat din cauza lipsei ungerii cat si din cauza coroziunii formata din vaporii de apa din ardere cfare se condenseaza si impreuna cu CO2 ataca suprafata metalica.
Aceasta problema se incearca a fi rezolvata cu ajutorul aditivilor de aderenta si onctuozitate. Cei mai eficienti dintre acestia sunt asa numitii "lubrifianti solizi": grafitul solid, bisulfura de molibden (MoS2) - uneori numit si Molicot, PTFE, dialchilditiofosfatul de zinc si altii.

Pe aceasta baza au aparut o serie de producatori de aditivi care afirma ca ei sunt rezolvarea acestei probleme. Asa sa fie oare ?

Aditivii

Este greu de facut un clasament al aditivilor deoarece producatorii refuza sa puna la dispozitia clientilor compozitia acestora, dar dupa anumiti autori se poate face urmatorul clasament:

produse care contin ulei obisnuit SAE 50 (cu tot cu aditivii standard) - drept suport si adaos de PTFE (Teflon)

produse care contin ulei obisnuit SAE 50 (cu tot cu aditivii standard) - drept suport si adaos de zinc dialkyldithiophosphate

produse care contin (din cate se pare) cam aceiasi aditivi gasiti in majoritatea uleiurilor dar in diferite cantitati si combinatii.

produse specializate care contin in principal solventi si/sau detergenti.

Sa le luam usor si pe rand...

PTFE

In prezent este unul din cei mai utilizati aditivi de pe piata. Este compus din PTFE atomizat aflat in suspensie intr-un ulei sintetic foarte fluid (SAE 50). PTFE este prescurtarea de la PolyTetraFloeraEthylene (perfluor-etena polimerizata), produs pe care il cunoastei sub numele de Teflon.
In timp ce "s-au bucurat" de o oarecare raspandire in randul cumparatorilor neavizati, aditivii pe baza de PTFE "s-au bucurat" si de criticile expertilor si companiile din domeniul lubrifiantilor. Cea mai inversunata dintre acestea a fost , inventatoarea (nu dau numele pentru ca nu vreau sa se creada ca fac publicitate)PTFE si detinatoare a patentelor si trade mark-urilor pentru cuvantul teflon. Intr-o declaratie de acum vre-o 15 anisori (cand era in floare scandalul de care va povestesc), specialistul de la compania respectiva a spus, citez: "Teflonul nu este folositor ca ingredient in uleiurile pentru motoarele cu ardere interna". Ba mai mult, a dat in judecata companiile care foloseau cuvantul "Teflon" pentru a-si promova marfa si a refuzat sa continue sa vanda acestora respectivul teflon atomizat.

Au urmat o lunga serie de procese in urma carora compania a fost fortata sa reinceapa vanzarea de PTFE producatorilor de aditivi. Producatorilor de aditivi le place sa se refere la acest moment ca la o "proba" a faptului ca "produsul lor functioneaza", cand defapt este o "proba" a faptului ca in SUA libertatea este mai presus de orice: "Nu poti interzice vanzarea unui produs cuiva numai pentru ca il utilizeaza in alt mod decat vrei tu".

Oricum dupa acest scandal o parte din producatorii de aditivi s-au indreptat spre alti producatori de PTFE din alte tari (scandalul a fost in SUA), calitatea PTFE fiind mult inferioara (dimensiunea particulelor mai mare). Daca pe sticluta pe care tocmai ati cumparat-o scrie: "A se agita bine inainte de folosire !" este pentru ca producatorul stie ca particulele de teflon numai atomizate nu sunt si ca vor decanta... Si sa va vad eu pe dvs. cum "agitati bine" masina dupa ce a stat in parcare o sambata si-o duminica...

O alta problema, sa-i spunem "greu de explicat", este urmatoarea: PTFE se afla in aditivi sub forma de suspensie. Acum hai sa ne gandim: ce rol are filtrul de ulei de la motor ? - Sa elimine suspensiile solide din ulei.... Raspunsul producatorilor de aditivi a fost ca dimensiunile particulelor de PTFE atomizat sunt de sub in micron si pot sa treaca fara probleme prin filtrele obisnuite de ulei (~15μm). Suna bine dar practica ne omoara: una dintre proprietatile teflonului este ca se dilata puternic la caldura. Deci, chiar daca aflat in bidon pe raft aditivul ar putea trece printr-un filtru de ulei, intr-un motor aflat la temperatura de functionare si cu un filtru nu tocmai nou s-ar putea sa aveti probleme... Testele efectuate la "University of XXX (iar nu dau nume ) - Engineering Experiment Station" cu aditivi pe baza de PTFE au confirmat ... temerile.

BMW Motorsport GmbH a testat si ea cresterea performantelor motoarelor sale cu un aditiv cu teflon. S-a folosit uleiul de motor Castrol GTX 3 15W-40: "Atunci cand s-a folosit TEFLONUL nu s-a obtinut nici un fel de crestere a performantelor si s-a constatat ca produsul genereaza o uzura vadit mai mare, care nu numai ca este masurabila, dar este si vizibila. In timpul functionarii, ADITIVUL MINUNE degaja la temperaturi inalte Hidrgen si Flor care nu numai ca sunt daunatoare sanatatii dar produc o coroziune puternica, mai ales in zona cilindrilor". Am incheiat citatul.

Petro-Lubricant Testing Laboratories Inc., membru al American Society for testing materials, efectuand testul ASTM D-130 privitor la coroziunea cuprului, a obtinut urmatoarele rezultate cu o proba de cupru introdusa in 3 solutii diferite, la temp de 120şC. "Prima incercare s-a facut prin imersia timp de 24 ore a probei in ulei 10W30. Rezultatul: aspectul probei "stralucitor". Alta incercare s-a facut prin imersia timp de 24 ore a probei in solutie 20% aditiv pentru motor si 80% ulei 10W30 , aspectul fiind intunecat. Ultima incercare s-a facut doar cu ADITIV PENTRU MOTOR nediluat, rezultatul fiind acoperirea probei de carbon cu un strat negru de oxizi, concluzionand ca aditivii care contin clor sunt foarte corozivi si pe langa suprafetele metalice ataca si garniturile de orice fel". Iarasi am incheiat citatul.

ZINCU'

Un alt produs miraculos care incerca sa surpe suprematia PTFE este dialchilditiofosfatul de zinc (zinc dialkyldithiophosphate) la care ne vom referi in continuare pentru mai multa simplitate cu apelativul "zinc".

Zincul este continut in majoritatea uleiurilor de masini vandute in prezent. In general variaza intre 0.10% si 0.20%
Compusii pe baza de zinc sunt folositi ca aditivi de extrema presiune (EP) si antifrictiune si din acest motiv se gasesc in cantitati mai mari la uleiurile pentru motoarele greu incercate (turatii ridicate, supraalimentate si/sau de curse).

Zincul din uleiul dvs. intra in lucru defapt doar cand, in motorul dvs., frecarea devine metal pe metal. In mod normal acest lucru nu ar trebui sa se intample, insa in conditii de competitie cand motorul sta mai mult deasupra liniei rosii decat sub ea, acesta poate deveni ultima salvare.

In conditii extreme zincul reactioneaza cu metalul prevenind uzura, in special intre cilindru si segmenti. Este important sa stiti ca zincul nu ofera mai multa protectie si o prelungeste in cazul in care cupla de frecare devine metal-metal. Protectia dispare in momentul in care zincul este "evacuat". De asemenea, ca efect secundar, zincul se poate depune pe supape si pe bujie...Motivul pentrintre producatorii de aditivi pe baza ru care aditivii pe baza de zinc pot fi usor identificati este faptul ca zincul este considerata substanta periculoasa (hazardous substance). Fosfatul de zinc continut este cunoscut ca puternic iritant al ochiului, putand provoca afectiuni majore in contact cu acesta. In cazul in care utilizati un astfel de produs este indicat sa folositi ochelari de protectie.

In ultima perioada tendinta este de scadere a continutului de zinc din uleiuri. Motivul este ca cercetarile au aratat ca zincul este responsabil pentru deteliorarea catalizatoarelor.

Produse care contin aditivi standard in cantitati marite

Cei mai multi experti recomanda evitarea folosirii lor. Motivul este ca, producatorul de ulei deja a calculat si stabilit procentele optime de aditivi. Si cum aditivul este unul, iar uleiurile in care se poate adauga sunt multe, in general se strica echilibrul acestora in ulei. Aceasta poate duce la rezultatele cele mai nebanuite, cel mai grav dintre ele fiind marirea aciditatii uleiului si de aici un fect coroziv al acestuia asupra motorului.

Produse care contin solventi si/sau detergenti

Acestia sunt o categorie de aditivi cu un efect exact invers decat cei de pana acum: In loc sa creeze o captuseala protectoare, acestia curata motorul dvs. ,unii producatori pretind ca fac motorul dvs. sa mearga mai silentios, si mai rotund, in plus reduc cantitatea de ulei ars.

Acestia contin solventi si/sau detergenti ca kerosen, naphthalene, xylene, acetona sau izopropanol care elimina depunerile de pe motorul dvs. Dar in afara cazului in care aveti o masina veche si folosita sau reglata f.f. prost, probabil nu aveti nevoie de aceasta categorie de aditivi.

Testul cu 15 minute fara ulei

Si totusi, am vazut si eu si dvs. la televizor celebrul test cu o masina ruland cu busonul de ulei scos. Sa fi "mintit poporu' cu televizoru'" ?

Dupa unele surse da, dar hai sa zicem ca nu. Probabil este singurul domeniu in care aditivii de acest gen (care creeaza o captuseala protectoare) exceleaza. Asa cum "se zice" si in reclama este vorba de "un produs al tehnologiei militare...", ceea ce este adevarat. Acesti aditivi pot asigura functionarea motorului fara ulei, pt o anumita perioada, ceea ce pentru militari este vital (sa zicem ca un glont sparge carterul si motorul ramane fara ungere - inca 15 min de functionare a motorului pot fi vitale). Insa sansa sa patiti asa ceva in Bucuresti este, sa recunoastem, destul de redusa...
Majoritatea producatorilor de autovehicule si uleiuri nu recomanda folosirea aditivilor auto. Ceilalti nu ii interzic dar nici nu ii recomanda. Oricum, utilizarea se face pe raspunderea clientului. Singurii care recomanda folosirea o o fac numai pentru motoarele utilizate in cursele auto, unde cea mai mica crestere de putere e importanta in vreme ce o crestere a uzurii nu e f. importanta. (oricum motoarele sunt schimbate dupa fiecare cursa).

Singura situatie in care aditivii sunt recomandati de specialisti este perioada de rodaj, cand frecarile din motor sunt mari si poate exista pericolul unui gripaj.

O parere unanima pe care am intalnit-o este ca decat sa dai banii pe un ulei prost si un aditiv, mai bine dai banii de la inceput pe un ulei bun, care are toate proprietatile garantate.
SURSA ACESTUI MATERIAL : Bibliografie si documentare proprie , internet , reviste de soecialitate, si forumul softpedia.


ATASEZ SITE-URI DE PE INTERNET CU DATE IMPORTANTE SI UN FILMULET PENTRU PASIONATI http://www.carbibles.com/engineoil_bible.html


http://www.kufatec.de/shop/?cat=c39_A6---4B.html&category_4=9

http://www.youtube.com/watch?v=H4Wej2u_lhs&feature=related

http://www.bobistheoilguy.com/aehaas/101.html

http://www.bobistheoilguy.com/forums/ubbthreads.php?ubb=showflat&Number=1926657

http://forums.audiworld.com/showthread.php?t=1554947

http://www.baiadeulei.ro/ghiduleiuri3.php

http://www.gerotrade.ro/sfaturi

http://www.uleimotor.ro/generalitati.html

http://www.performanceoilnews.com/oils_against_oils.shtml

http://www.oilmag.ro/uleimotor/despreuleiuri.php

 

ULEIURI PENTRU MOTOARELE CU BENZINA

Norma VW 502 00

 

Norma VW 503 00

 

Norma VW 503 01

 

Norma VW 504 00

 

ULEIURI PENTRU MOTOARELE DIESEL NON PUMPE DUSE

Norma VW 505 00

 

Norma 505 01 Pentru motoare Pumpe Duse cu interval fix de schimb .

Astept parerile voastre si completarile pentru a face o baza de date cu uleiuri .

 

Norma VW 506 00

 

Norma VW 506 01

 

Norma VW 507 00

 

Uleiuri fara specificatie VW sau cu norme VW vechi .

 

Mai sunt o multime de informatii care pot fi atasate,asa ca va rog sa-mi trimiteti PM cei care le au pt a le atasa,pt a face un topic cat mai complet.
Multumim lui JACK pt efortul depus!

 

despre uleiurile subtiri si economia de carburant

In spoturile publicitare si in programul de intoxicare a populatiei se spune că uleiurile de motor care îmbunătăţesc economia de carburant permit scăderea frecărilor şi prelungesc viaţa motorului.
In mod normal oamenilor nu le pasă de economia de carburant decat atunci cand intampina dificultati financiare si nu avem inca o cultura care sa constientizeze omanirea ca in cativa zeci de ani nu o sa mai avem petrol. Producatorii de autovehicule sunt monitorizati atent si sunt sanctionati drastic de catre CAFE (Corporate Average Fuel Economy) daca vehiculele lor nu sunt economice in SUA sau in Europa de catre U.E. Astfel , au aparut uleiurile subtiri bazate pe trei motive: economisesc carburant în testele pe motoare, reglementările de viscozitate s-au schimbat şi fabricanţii recomandă uleiuri mai fluide. Pentru masurarea econimiei de carburant se foloseste testul Sequence VI-B. Motorul de generatie noua VI-B este dotat cu came de rostogolire, în timp ce vechiul test Sequence VI folosea came de alunecare.
Uleiul de fapt trebuie sa reduca uzura prin oboseală superficială (Uzarea suprafeţelor prin oboseală superficială are la bază solicitările mecanice sau termomecanice ciclice suprapuse mişcării de alunecare, rostogolire, poansonare sau brinelare sau unor combinaţii ale acestor mişcări. Mişcările predominante sunt de rostogolire sau rostogolire cu alunecare.Apariţia uzării prin oboseală superficială este dependentă de defectele microscopice referitoare la omogenitatea materialului suprafeţei (incluziuni de carburi nemetalice sau goluri) şi de defectele suprafeţei de frecare provenite din prelucrări mecanice (zgârâieturi, crăpături, pete,gropiţe etc..) sau din procesul de uzare de tip adeziv sau abraziv) Vechiul test Sequence VI reacţiona bine la modificatorii de frecare, în timp ce Sequence VI-B reacţioneaza la uleiurile mai fluide. Eficienţa consumului de carburant pentru uleiul de testat este comparată cu eficienţa consumului de carburant a unui ulei de referinţă în testul Sequence VI-B. Ca să fie eficient, uleiul trebuie să îmbunătăţească consumul de carburant cu unu până la două procente, în funcţie de clasa de viscozitate.
Un factor important este forfecarea polimerilor. Polimerii sunt molecule cu ramificaţii multiple. La cald, moleculele se întind. Ramificaţiile se combina cu alte molecule de polimer care reţin molecule mici de ulei. Când uleiul este pe o suprafata de presiune (exemplu intre ax si cuzinet), polimerii se aliniaza unul lângă altul ducand la scaderea vascozitatii. Dupa ce trece de aceasta zona, uleiul revine la normal.
Pentru că testul VI-B este sensibil la reducerea viscozităţii, fabricanţii de uleiuri se bazează pe forfecarea polimerului ca să treacă testul. Noile reglementări care definesc cerinţele de curgere la rece au devenit efective în Iunie 2001. Fabricanţii de autovehicule au fost îngrijoraţi că sistemele moderne de injecţie ar putea permite motorului să pornească la temperaturi mai joase decât acelea la care uleiul poate să circule prin pompa de ulei. Prin urmare, noile reglementări au avut ca efect subţierea uleiului să îndeplinească cerinţele CAFE.
Modificările cerinţelor de curgere la rece şi ale testelor de economie de carburant au împins fabricanţii de uleiuri spre subsolul claselor de viscozitate, aşa că astăzi uleiurile SAE 10W30 sunt mai apropiate de uleiurile SAE 5W30 (GF-1) de mai demult. Peste toate acestea, există o tendinţă printre fabricanţii de autovehicule să recomande uleiuri mai fluide. Este ridicol. SUV-urile şi camioanele, cu tracţiunea lor integrală mai puţin eficientă şi cu aerodinamica unui perete, necesită motoare mai puternice, devoratoare de carburant, care să mişte rapid masa lor crescută. Ca răspuns la aceasta, fabricanţii recomandă uleiuri mai fluide ca să economisească carburant.
Uleiurile mai subtiri opun o rezistenţă mai mică, şi ca atare frecările sunt mai mici şi uzura este mai redusă. Corect? Poate în testele pe motoare sau la motoarele care funcţionează în condiţii normale. Doar uleiurile mai viscoase oferă o protecţie mai bună pentru condiţiile de operare mai severe cum ar fi conducerea prin munţi, remorcarea unei ambarcaţiuni, drumuri pline de praf (ca la noi in Romania ), călătorii scurte, turaţii ridicate, supraîncarcare, supraîncălziire şi suprarăcire.
Orice particulă abrazivă de mărime egală sau mai mare decât grosimea filmului de ulei poate produce uzură. De aceea sunt necesare filtrele ca să menţină un nivel redus al contaminanţilor. Un alt aspect este grosimea filmului de ulei. Un film de ulei mai gros poate îngloba contaminanţi cu dimensiuni mai mari.
Temperatura are un efect deosebit asupra viscozităţii şi grosimii filmului de lubrifiant. Pentru a compensa influenţa creşterii temperaturii motorului cu 11°C este necesară creşterea viscozităţii cu o clasă SAE. Faţă de un reper dat, există o diferenţă de 11°C între clasele de viscozitate SAE 30, 40 şi 50. SAE 20 este într-un fel mai departe de SAE 30 întrucât SAE 30 necesită 17°C mai mult faţă de SAE 20 ca să aibă viscozităţi echivalente.
Cu alte cuvinte, un ulei SAE 20 la 88°C are cam aceeaşi viscozitate cinematică cu un ulei SAE 30 la 104°C, care are cam aceeaşi vicozitate cu un ulei SAE 40 la 116°C. Aceste aproximări dau rezultate bune în domeniul de temperatură dintre 88°C şi 127°C. Poate părea surprinzătoare diferenţa mică dintre uleiurile monograde şi uleiurile multigrade care au aceeaşi viscozitate de vară (de exemplu SAE 30, SAE 5W30 si SAE 10W30).
Dacă un ulei SAE 50 la 127°C este la fel de subţire ca un ulei SAE 20 la 88°C imaginaţi-vă cât de subţire devine filmul de ulei când folosiţi un ulei SAE 5W20 şi motorul se supraîncălzeşte. Când motorul se supraîncălzeşte filmul de ulei devine periculos de subţire şi se poate rupe.
Dagenham Motors din Anglia, unul din cei mai mari dealeri Ford din Europa, a fost consultat ca să se stabileasca dacă uleiurile SAE 5W20 furnizează acelaşi nivel de protecţie ca uleiurile SAE 5W30. Uleiurile SAE 5W30 sunt recomandate în Anglia din motive legate de garanţie, în timp ce uleiurile SAE 5W20 nici măcar nu sunt disponibile. Dacă SAE 5W20 este mai bun şi pentru economia de carburant şi pentru uzură, de ce Ford nu îl recomandă pentru aceleaşi motoare ale lui şi în Europa?
Schimbările proprietăţilor antiuzură
O altă schimbare care s-a făcut în formularea uleiurilor de motoare cu specificaţiile GF-2 şi GF-3 este limitarea strictă a fosforului care se găseşte în compoziţia aditivului antiuzură numit dialchilditiofosfat de zinc (ZDDP). Fabricanţii de autovehicule sunt îngrijoraţi că fosforul se va depune pe suprafaţa convertorului catalitic şi îi va scurta durata de viaţă.
Aceasta este o problema complicată pentru că depunerile depind de caracterul chimic al ZDDP şi de formularea uleiului finit. Nu s-a reuşit să se stabilească un test pe motor pentru evaluarea tendinţei de formare a depunerilor pe convertorul catalitic. De aceea fabricanţii de autovehicule au fixat o limită arbitrară pentru fosforul din uleiul de motor de 0,1%.
Aditivii antiuzură sunt importanţi în absenţa filmului hidrodinamic, cum ar fi în zona camelor, tacheţilor şi supapelor. Aditivii antiuzură sunt activaţi de căldura generată de frecare; aditivii reacţionează cu suprafaţa fierbinte şi formează o barieră chimică pentru uzură.
Mecanismul prin care se formează depuneri de fosfor pe suprafaţa convertorului catalitic nu este încă pe deplin înţeles. Mecanismul nu se poate corela direct cu volatilitatea uleiului sau cu consumul de ulei. Pe de altă parte, dacă uzura motorului face să crească consumul de ulei, riscul formării depunerilor de fosfor în convertorul catalitic creşte în mod dramatic. Rezultă că prevenirea uzurii şi a consumului de ulei trebuie să fie prioritare.
În trecut, fabricanţii de ulei puteau crea un produs premium doar prin adăugare de ZDDP. O acţiune similară, astăzi, va duce la o formulare de ulei care nu va fi acceptată de condiţiile de garanţie ale autovehiculelor noi.
Gândirea pe termen scurt
Când uzura creşte, eficienţa motorului scade. Uzura trenului de supape produce modificări uşoare ale timpilor de acţiune ai supapelor şi ai mişcărilor acestora. Uzura segmenţilor şi cilindrilor afectează compresia. Uzura afectează eficienţa carburantului şi puterea dezvoltată, câte puţin la început, încât diferenţa de economie de carburant între un ulei SAE 10W30 şi un ulei SAE 5W20 sau intre 5W30 si 5W40 este detectabilă cu greu. Eficienţa continuă să scadă pe măsură ce uzura avansează. Probabil că optimizarea protecţiei antiuzură este modul prin care se reduce consumul de carburant pe toată durata de viaţă a motorului.
Unele motoare care au suferit uzuri semnificative ale cilindrilor şi segmenţilor beneficiază de pe urma folosirii uleiurilor mai viscoase. Uleiurile mai viscoase duc la creşterea compresiei, la îmbunătăţirea performanţelor şi la reducerea consumului de ulei.
Uleiurile cu intervale mari între schimburi sunt o categorie relativ nouă de uleiuri pentru motoarele autoturismelor. Aceste produse conţin, în mod obişnuit, cantităţi mai mari de aditivi detergenţi/dispersanţi şi antiuzură decât uleiurile pentru autovehiculele noi. Ele conţin în mod obişnuit agenţi de etanşare şi sunt disponibile în clase de viscozitate mai ridicate decât recomandările autovehiculelor noi. “Intervale mari de schimb” poate fi definit ca “până când auovehiculul iese din garanţie”.
. Uzura segmenţilor
Chiar dacă uleiurile cu mai puţin aditiv antiuzură depăşesc produse mai robuste în testul de economie de carburant de 96 de ore, nu este clar dacă astfel de produse vor economisi carburantul pe toată durata de viaţă a motorului.
Orice fluid este un compromis. Uleiurile recomandate de fabricanţii de autovehicule realizează un compromis între protecţia antiuzură în condiţii grele de utilizare, economia de carburant şi durabilitatea catalizatorului. Este important de acceptat că folosirea unui produs care oferă o protecţie mai bună antiuzură va afecta garanţia. Uleiurile mai viscoase realizează un compromis cu proprietăţile de curgere la temperaturi scăzute care depind de zona climatică şi anotimp.
Cea mai bună protecţie antiuzură la rece o oferă, probabil, un produs care este puţin mai viscos şi cu mai puţin aditiv antiuzură decât uleiurile indicate în garanţie. Cel mai bun ulei pentru motor depinde de obiceiurile în conducere, de vârsta motorului şi de climatul în care ete exploatata masina, şi care nu este obligatoriu uleiul specificat în cartea maşinii sau cel imprimat pe motor. Am atasat si alte fise tehnice de la alti producatori de uleiuri.

 

Tabel Date Tehnice Uleiuri

Adunand toate fisele tehnice ale uleiurilor de mai sus , si nu numai m-am hotarat sa le pun pe toate intr-un tabel. Am muncit eu cateva ore bune...dar cred ca a meritat.