Odiseea unei restaurari

90. Inlocuit ornamentul cromat de la baza portbagajului (matuit de la spuma si apa folosita in spalatorii)

17.05.2010
90. Inlocuit ornamentul cromat de la baza portbagajului (matuit de la spuma si apa folosita in spalatorii)
L-am inlocuit din acelasi motiv ca si ornamentele de pe usi, respectiv ca se matuise de la apa. Pret: 163,90 RON
L-am inlocuit initial tot cu unul cromat, crezand ca petele aparusera in toti cei 10 ani, cat avea masina in 2010.
Dupa ce l-am inlocuit, petele au reaparut relativ repede, nefiind nevoie de 10 ani, avand in vedere apa si solutiile cu care se spala masinile in Romania.
Prin urmare si punctul acesta va avea un bis spre finalul odiseei.

Va urma... cat de curand!

 

Nu pot decat sa iti multumesc, avand in vedere ca obsesia ta fata de C5 2.5 diesel m-a facut curios si am renuntat in favoarea lui la BMW e39 (masina care o cunosc foarte bine si am avut-o in posesie in doua variante 520d si 525d). Sincer credeam ca C5 e doar un Passat mai scump dar dupa doar cateva zile nu imi mai pare rau ca nu am gasit un 525 pe placul meu si am trecut la C5

 

123. Inlocuit chedere usi fata

17.05.2010
123. Inlocuit chedere usi fata
Pe unul l-am rupt eu (dreapta), altul era tocit in zona de jos (stanga). Ma refer la chederele de interior, de jur imprejurul cadrului usii.
Pentru cei care isi mesteresc singuri pe la masina, luati act ca acea banda izolatoare pe care o veti descoperi intr-o anumita zona a chederului este din fabrica pusa acolo pentru a masca locul unde chederul a fost lipit. Nu incercati sa o dezlipiti in ideea ca ar fi vreo “inginerie” inestetica semnata de fostul proprietar, pentru ca veti rupe chederul, asa cum am facut eu.
Au costat 30 Euro ambele + 17 Euro transportul. Au fost cumparate de pe ebay.
Pentru comparatie, unul original, nou, costa in jur de 300 RON.
Chederele din fata ale portierelor, cele verticale, dinspre aripi, au fost schimbate pentru ca in urma revopsirii s-au dovedit a fi cele mai reusite elemente si imi eclipsau masina in sine.
Lasand gluma, fiind vopsite cu simt de raspundere, isi pierdusera complet eleasticitatea si nu-si mai indeplineau deloc rolul lor de chedere. Am incercat sa le curat cu diluant, insa chiar si asa, la cat le-am frecat, devenisera poroase si iarna s-ar fi lipit de gheata atat de tare, incat la deschiderea usii s-ar fi smuls din prinderi.
Au costat ceva, luate fiind noi si originale: 205 lei pe fiecare parte (tucudean87).
Daca tot puneam chedere noi, era pacat sa nu inlocuiesc si capsele in care se monteaza pe usa. Au mai costat si aceste piese mici 6 lei (tucudean87).

Va urma... cat de curand!

 

38. Verificat scurgere aer conditionat, schimbat freon integral, dezinfectat instalatie.

15.06.2010
38. Verificat scurgere aer conditionat, schimbat freon integral, dezinfectat instalatie.
Dezinfectarea instalatiei am facut-o la SIS CAR CENTER din Timisoara, cu ocazia detailingului exterior. A costat 30 Euro iar efectul a fost pe masura. Mirosul de mucegai a fost luat de parfumul substantei folosite pentru dezinfectare.
Totusi, microorganismele si bacteriile ce se dezvolta in zone cu surplus de umiditate si intuneric au obiceiul de a se adapta pe loc multor tipuri de antibiotice. Am decis asadar ca cel mai potrivit, dupa solutia aplicata initial, sa le mai dau o lovitura cu un antibiotic diferit, aplicat la distanta de 14 zile.
Am folosit un spray cumparat dintr-o benzinarie Petrom. Se numeste Climaxpert, costa 21,90 lei si se lasa activat sub pedala de acceleratie (pe unde se trage aerul din masina cand pui climatizarea pe recirculare). Trebuie lasata instalatia pe temperatura cea mai scazuta, ventilatorul pe viteza maxima si recircularea aerului activata timp de aprox. 10 min.
Desfundat scurgerile climei de sub podea. Cam chinuitor procedeul si inutil in cazul meu, nefiind infundate, insa preventiv am executat-o si p’asta, ca tot era in plan.
De verificarea etanseitatii instalatiei de aer conditionat, nivelul freonului si uleiului din instalatie s-a ocupat un alt service. Pret: 200 lei.

Va urma... cat de curand!

 

94. Schimbat triunghiurile metalice negre exterioare, aferente geamurilor usilor spate

15.06.2010
94. Schimbat triunghiurile metalice negre exterioare, aferente geamurilor usilor spate
Ma refer la triunghiuletele vopsite in negru perlat din spatele geamurilor, pe exteriorul portierelor spate.
Cred ca tot din cauza spumei de la spalatorii nu mai sclipeau ca la prima tinerete.
Au costat unul 129,26 RON si altul 122,21 RON. Nu stiu de unde provine diferenta. Probabil sunt aduse din depozite diferite si la unul a costat transportul mai mult.

Va urma... cat de curand!

 

129. Inlocuit parbrizul cu unul heliomat

16.06.2010
129. Inlocuit parbrizul cu unul heliomat
„Vara, dupa ce lasi masina 10 minute in soare, nu prea mai pui mana pe volan.”
Parca vad comentariile: „Mda…”, „Ce chestie interesanta!”, „99% dintre soferi o stiu!”, „Noutati n-ai?”, „S’-altceva?”.
Reluam!
Pentru iarna o aranjasem deja, montandu-i un volan incalzit.
Volan racit nu am gasit, sa o pot rezolva si pentru vara.
Singura solutie a fost montarea unui parbriz cu protectie termica.
Termica, fonica si antiefractie!
Ha? Tare, sau ce?
Parbrizul asta zice-se ca nu mai lasa cerbul sa intre peste tine in habitaclu cand il iei pe capota.
Folia dintre straturile de sticla, fiind foarte rezistenta, poate retine in exterior corpurile care incearca sa intre prin geam.
P’asta n-am testat-o!
Dar protectiile termica si fonica le-am testat.
Pe cea termica o poti testa chiar in showroom, la service-ul de parbrize, unde ai unul cu protectie si unul fara, puse in dreptul unor surse de caldura identice. Prin cel izolat, ajunge mult mai putina caldura decat prin cel normal, accentul fiind pe „mult”, atat de mult mai putina caldura incat sa-si justifice pretul.
Protectia fonica am testat-o dupa montare, cand am constatat ca zgomotul strazii e ceva mai mic. Aici contribuie nu doar folia dintre straturile de sticla, ci chiar straturile de sticla suplimentare fata de cele dintr-un parbriz normal. Diferenta de grosime dintre parbrizul izolat si cel scos de pe masina era simtitoare, de aprox. 3-4 mm.
Pe langa parbriz am schimbat si flapsurile de colectare a apei in lateral, conducand-o spre plafon. Clemele metalice in care se prind aceste flapsuri in partea de sus erau complet distruse de rugina si au fost inlocuite cu ocazia revopsirii. Aceste cleme nu pot fi demontate/montate decat cu parbrizul scos, pentru ca sunt prinse cu nituri care vin chiar in dreptul sticlei, fiind imposibila pozitionarea clestelui de nituri fara demontarea geamului. Odata inlocuite, le-am si grunduit, vopsit si lacuit pe toate, ca in timp sa nu le mai deranjeze rugina. As sugera ca, daca vreodata veti fi in situatia de a schimba parbrizul, sa inlocuiti si acele cleme, scutindu-va astfel de efortul de a demonta parbrizul special pentru aceasta operatiune la o data ulterioara. Verificarea acelor cleme este o menevra la indemana oricui: trageti flapsurile in sus si controlati clemele daca mai au fermitatea necesara. Evident, mai exista si solutia celor care isi cumpara A8, S-Klasse ori 7-ar si merg noaptea cu proiectoarele intrucat in faruri nu mai au becuri pentru ca le-au vandut sa-si cumpere GPL: lipitul flapsurilor respective cu „silicon sanitar de exterior, ca tine mai bine”. Citatul e preluat de la un membru al grupurilor altui brand ce-si dau intalnire in parcare la Casa Poporului.
Totodata, am schimbat si plasticul de la baza parbrizului, pe sub care se scurge apa direct in filtrul de habitaclu si, de aici, in masina, la picioare. Plasticul vechi nu se mai prindea bine pe parbriz si statea departat. Suspectez plasticul respectiv ca ar fi de unic montaj. Odata dat jos de pe masina, nervura profilata cu care se infige in santul de sub parbriz nu mai agata si la diferente de temperatura se umfla si iese. Mai iese si cand ingheata apa de sub el, efectul fiind acelasi: se umfla si se ridica.
A mai fost nevoie de niste piese departatoare, cu ajutorul carora se fixeaza parbrizul la distanta egala fata de tabla in toate colturile.
Recomandare pentru cei care isi inlocuiesc parbrizul: cumparati-va singuri acele departatoare deoarece nu le veti gasi in niciun service, nici macar nu au auzit de ele. Cand le-am aratat, au ramas cu gura cascata, habar nu aveau ce-s alea. Ba mai mult, au si replica la treaba asta: „Lasa sefu’, ca nu avem noi nevoie de prostiile astea, ca noi punem parbrize de 15 ani si n-au fost probleme!” Ei bine, de pus, le pun ei de 15 ani, insa in ce pozitie se fixeaza parbrizul vostru, ramane sa vedeti voi dupa 2-3 zile, cand adezivul e deja uscat si e prea tarziu sa mai faci ceva. In orice service se aplica adezivul, se tranteste parbrizul peste el si se fixeaza „pe pozitie” (care pozitie oare?) cu scoci, lipindu-l de capota. Ce nu inteleg ei este ca scociul acela are rolul de a-l tine sa nu alunece in jos. Mai exista insa niste departatoare care se fixeaza intre tabla masinii si parbriz care il tin la aceeasi distanta fata de masina in orice punct pana se usuca adezivul. Daca nu-i pui departatoarele, se usuca mai ridicat dintr-o parte, mai lasat din alta, mai exact asa cum pica zarul.
Nici eu nu stiam de existenta departatoarelor, gasindu-le intamplator pe ETKA, in plansa foto, cu ocazia identificarii parbrizului potrivit in lunga lista de modele.
Parbriz: 792 lei (A.G.E.R. Service)
Flapsuri: 150 lei bucata x2= 300 lei
Departatoare: 36 lei
Plastic de sub parbriz: 160 lei
Clipsuri prindere plastic: 5 lei x3 = 15 lei
Materiale montaj: 68 lei (A.G.E.R. Service)
Manopera: 80 lei (A.G.E.R. Service)

Va urma... cat de curand!

 

130. Inlocuit ansamblul stergatoarelor si motorasul

30.06.2010
130. Inlocuit ansamblul stergatoarelor si motorasul
Masina mai mult stand, a fost lovita de boala “Audi”. Am aflat si eu de pe la dezmembrari ca exista si boala asta: daca la Audi nu folosesti timp indelungat stergatoarele, se blocheaza mecanismul de sub parbriz, acel ansamblu de parghii pe care nu-l vedeti. Odata gripat, exista doua posibilitati: ori se arde motorasul incercand sa il miste, ori axul motorasului incepe sa alunece in interiorul parghiei ce actioneaza mecanismul si ii toceste zimtii prin intermediul carora face priza.
La mine a tocit dintii mecanismului si ajunsese sa se invarta in gol, in interiorul mecanismului.
Dupa ce am demontat mecanismul, am zis sa-i dau cu degripant, poate il resuscitez. Nu am avut nicio sansa, parca asa era turnat din fabrica, dintr-o singura bucata de metal.
A fost nevoie asadar de un mecanism nou.
Daca tot am ajuns sa demontez tot acel angrenaj, am schimbat si motorasul in ideea de a nu mai umbla vreodata in acea zona.
Inconvenientul este ca pentru a avea acces la ansamblul stergatoarelor trebuie demontata bucata de plastic de la baza parbrizului, care se fixeaza printr-un cant de plastic ce se infige intr-o fanta a parbrizului, in zona inferioara.
Dupa cateva montari/demontari, acel cant nu mai sta fixat in fanta si, din cauza diferentelor de temperatura, se ridica.
Odata iesita acea bucata de plastic de la stanga la dreapta parbrizului, toata apa se scurge de pe parbriz direct in filtrul de polen. De aici, traseul cred ca e cunoscut pentru 50% din posesorii de Audi A6 C5: pe mocheta, la picioarele pasagerului. Daca apa intra cu debit mare, ajunge in prag si de acolo se varsa pe mocheta catre locurile din spate.
Putini sunt cei care descopera cauza infiltratiei si ajung sa desfunde ba jgheabul de sub acumulator, ba scurgerile de la climatizare, ba scurgerile de la trapa sau te miri ce alte scurgeri. Nici eu n-am facut exceptie. Pana sa descopar locul exact, am desfundat toate scurgerile posibile. E adevarat ca rau nu i-am facut, insa nici n-am rezolvat problema.
Odata inlocuit tot ansamblul stergatoarelor cu tot cu motor, am inchis definitiv acea zona.
Preturi:
Ansamblu: 350 lei
Brat ansamblu stanga: 85 lei
Brat ansamblu dreapta: 65 lei
Piulia angrenaj motor stergatoare: 3 lei
Surube prindere motoras pe ansamblu: 3x 2,5 lei
Motoras: 700 lei
Manopera: m-am invrednicit singur

Va urma... cat de curand!

 

132. Inlocuit balama superioara usa sofer

07.07.2010
132. Inlocuit balama superioara usa sofer
Dupa reglarea usilor, am ajuns la concluzia ca oricat le-as regla, tot nu scap de inlocuirea balamalei superioare la usa soferului.
Fiind cea mai solicitata balama de pe masina, in timp e prima care capata joc.
Mi s-a pus pata pe ea si am decis sa o inlocuiesc.
Mari costuri nu sunt. Altul este insa inconvenientul: pe mai toate forumurile ti se spune ca nu o poti inlocui decat daca dai jos plansa de bord (bordul propriu-zis). ELSA Win confirma procedura. Asta deoarece blestemata de balama se prinde pe stalp cu doua surube: unul gandit cu mintea, fiind insurubat dinspre exterior spre interiorul stalpului iar altul gandit cu … ce vreti voi, numai cu mintea nu, fiind insurubat dinspre interior spre exterior. Am hotarat sa nu demontez bordul.
Pentru identificarea celui de-al doilea surub trebuie sa demontati totul in partea stanga sub bord, sa va bagati cu capul in bord, sa gasiti capul surubului in interiorul stalpului pe pipaite si, cand credeti ca l-ati apucat pe D.zeu de mana, sa realizati ca e strans la 40 nm… Ei bine, da-i si lupta… si lupta si da-i! Abia atunci realizezi ca tu de fapt esti cu capul in jos intr-un spatiu unde nu-ti ajunge oxigenul nici pentru 30 de secunde stand degeaba, daramite sa te mai fortezi sa deblochezi surubul ala cu guler autoblocant stand cu ochii la el si cu mintea sa nu rupi vreun firicel din sutele de mufe care se aduna in zona respectiva de la blocul de sigurante, blocul mare de relee, blocul mic de relee si snopul de mufe ce-si dau intalnire pe stalpul respectiv. Fara nicio exagerare, cred ca in zona respectiva se afla 50% din instalatia electrica a masinii.
Evident, conform tuturor predictiilor, m-am pricopsit cu un esec in demersul meu.
Prin urmare, am inceput sa caut un tinichigiu care mai daduse blestemata aia de balama jos, astfel incat sa nu faca primul experiment pe masina mea.
Mai ales ca m-am ambitionat sa nu dau bordul jos chiar si daca asta ar fi insemnat sa renunt complet la usa soferului si s-o omologhez ca buggy.
Practic eu cautam un masochist, nu un tinichigiu, insa nu-mi dadeam seama inca.
Punctul de fata va fi reluat intr-un episod ulterior, cu ocazia identificarii personajului cautat.

Balama superioara usa sofer: 90 RON
Surub interior balama: 10 RON
Surub exterior balama: 4 RON
Surub balama pe usa: 4 RON
Surub pin articulatie balama: 8 RON
Capac plastic surub pin: 2 RON

Va urma... cat de curand!

 

125. Inlocuit fetele de usi, montat perdelute pe geamurile laterale spate

07.07.2010
125. Inlocuit fetele de usi, montat perdelute pe geamurile laterale spate
Intrucat perdelutele geamurilor laterale spate costa noi peste 200 Euro bucata, a trebuit sa le caut pe net.
Separat nu am reusit sa gasesc pe nicaieri. Nimeni nu vinde doar perdelele separat de fetele de usi.
Am gasit un site german care vinde un model aftermarket, care se fixeaza pe pozitie fara posibilitatea de culisare. Inconvenientul acestora e ca nu poti deschide geamul pentru ca pica perdeaua in exterior.
Mai exista pe ETKA, la sectiunea accesorii, o perdea care se monteaza peste fata de usa, cu suruburi. Cam in genul celor de 15 lei din benzinarii, dar decupate pe forma geamului. Adica “dedicate”. Acestea culiseaza, insa tot mecanismul ramane la exteriorul fetei de usa, sa adune praful mai bine si sa iti faca praf cotul daca te sprijini de usa.
Nu mai spun ca nici din punct de vedere estetic n-au ce cauta pe masina astfel de obiecte.
A fost asadar nevoie sa cumpar doua fete de usi echipate cu miraculoasele perdelute. Pretul, mai mult decat accesibil datorita relatiei mai vechi pe care o aveam cu magazinul de piese din Germania, a constituit problema cea mai mica. Mai greu a fost sa-mi gaseasca fete de usi pentru limuzina, intrucat in Germania am observat ca cele mai multe masini sunt avant.
Din aceste fete de usi, am luat numai perdelutele, intrucat fetele aveau alta culoare decat interiorul.
A mai fost nevoie de:
Carlige agatat perdeaua: 4 bucati x 18 lei/bucata.
Garnituri carlige: 4 bucati x 4 lei/bucata.
Surube carlige: 8 bucati x 1,5 lei/bucata.
La montajul fetelor de usi, as recomanda verificarea clipsurilor de cauciuc pe care se monteaza, sa nu lipseasca vreunul. Au rolul de a impiedica frecarea plasticelor de prindere pe metalul usii, astfel incat sa nu apara “greierasii”.
Eu le-am inlocuit cu totul intrucat unele erau strambe, prinzand intr-o pozitie gresita la montarile anterioare, iar altele nu mai stateau fixe pe pozitie.
Clip gros 8 bucati x 2,5 lei.
Clip subtire 22 bucati x 2,5 lei.
Dupa ce am identificat culoarea interiorului, am constatat cu stupoare ca Audi AG nu mai da doi bani pe proprietarii masinilor mai vechi de 10 ani.
Spun asta pentru ca odata decis ce culoare sa aiba interiorul, cand sa comand piesele, observ ca pe culoarea respectiva nu se mai fabrica…
Piesele in cauza nu erau altceva decat fetele usilor si buzunarele inferioare.
Asta imi lipsea!
Schimbarea culorii fetelor de usi atrage dupa sine schimbarea tuturor elementelor de interior: mocheta, console centrale fata si spate, cotiera, torpedouri, capitonaje stalpi si praguri, centuri etc.
Acestea din urma nu erau in “program”.
Ca sa le cumpar de noi, costau o “mica” avere.
Initial aveam de gand sa cumpar de noi fetele de usi impreuna cu buzunarele acestora, cu toate ca pretul ar fi fost barbar.
Adaugand si piesele pe care le trageau dupa ele, tot noi, as fi atins lejer suma cu care observ ca unii colegi de forum si-au cumparat masina cu totul si nu orice masina, ci una de care se declara chiar multumiti.
Atunci m-am hotarat: daca Audi mi-a tras mie fesul pe ochi renuntand la fabricarea unor componente ca fetele de usi, renunt si eu la a mai cumpara restul pieselor de interior de la Audi !
Si m-am apucat sa caut pe ebay toate piesele de interior intr-o singura culoare pana cand le voi gasi intr-o stare acceptabila.
N-am exclus din start nici parcurile cu dezmembrari autohtone, insa mare lucru n-am reusit cu ei, limitele constatate fiindu-le adesea foarte aproape.
Cat a durat cautarea si ce a iesit ?
O sa vedeti in episoadele urmatoare, cand voi relua acest punct.

Va urma... cat de curand!

 

21,22,23,24,25,26,27,30,62,71,74,78,79,131,133,134 ,135,137,138,139,140,141,142,143,144,145,146,147,1 48

02.08.2010 – 09.08.2010
21,22,23,24,25,26,27,30,62,71,74,78,79,131,133,134,135,137,138,139,140,141,142,143,144,145,146,147,148
21. Schimb ulei motor
22. Schimb filtru ulei motor
23. Schimb ulei cutie viteze
24. Inlocuit filtru ultei cutie de viteze
25. Schimbat filtre motorina,polen,aer
26. Schimb bujii
27. Schimb garnitura chiulasa
30. Schimb lichid racire pentru iarna
62. Inlocuit lichid de frana
71. Inlocuit arborii cu came
74. Inlocuit garnituri capace tacheti
78. Inlocuit camele
79. Inlocuit tachetii
131. Inlocuit uleiul de servodirectie
133. Inlocuit pompa apa
134. Inlocuit placute frana
135. Spalat radiatoare
137. Inlocuit chiulasele
138. Inlocuit supape
139. Inlocuit suruburi chiulase
140. Inlocuit poma de vacuum
141. Inlocuit termostat
142. Inlocuit sonda de apa
143. Inlocuit rulment compresor clima
144. Inlocuit simering palier
145. Inlocuit furtune frana
146. Inlocuit kit ambreiaj
147. Inlocuit electroventilator
148. Inlocuit ventilator cu vascocuplaj

I. Dupa aproape doi ani de studiat problema axelor cu came la TDi-urile V6 de 2,5L, numeroase solutii tehnice expuse de membrii forumurilor Audi, zeci de topicuri linse de la primul pana la ultimul post, liste peste liste cu preturi la piese de la diferiti furnizori si o multime de oferte de service, am ajuns la punctul culminant al restaurarii: MOTORUL!
Nu o sa prezint pe larg aspectele tehnice ale problemei intrucat e una arhicunoscuta la motorul descris. Pe scurt, in jurul a 200.000 km, la motoarele TDi de 2,5L V6 cu codurile AFB, AKN, AKE, AYM, BFC (inventarul ii apartine lui “iulian 1976” de pe clubaudi.ro: http://www.clubaudi.ro/motoare-si-t...-5-tdi-discutii-probleme-si-rezolvari-12.html ) apare o uzura nefireasca a axelor cu came si a culbutorilor. Problema se datoreaza materialului de slaba calitate din care au fost fabricate precum si solutiei tehnice precare de functionare a mecanismului. O dovada in plus ar fi ca insusi fabricantul, realizand problema, a schimbat incepand cu anul 2003 aliajul pieselor respective si forma componentelor la care aparea uzura, precum si principiul de functionare, culbutorii actionati prin frecare fiind inlocuiti de cei cu role.
Exista si pareri conform carora uzura s-ar datora intr-o oarecare masura si ungerii slabe a chiulasei de pe pareta dreapta a masinii considerandu-se ca uleiul este adus mai greu de pompa in acea zona. Tind sa cred ca nu-i asa pentru ca am gasit uzura la fel de mare in ambele chiulase.
Mai exista si opinia ca uleiul de slaba calitate sau proasta intretinere a masinii ar conduce la aceasta uzura. Nici in asa ceva nu cred intrucat am cunoscut proprietari de A6 care detineau masinile de noi si le intretinusera ireprosabil, nefiind ocoliti de problema axelor.
Nu contest ca aceste doua motive din urma (ulei slab sau nepotrivit ori neintretinerea masinii) nu-si au rolul lor in accentuarea problemei, insa nu sunt determinante.
De la momentul achizitiei si pana la data prezentei interventii, masina nu a prezentat niciun simptom specific uzurii axelor in comportamentul la condus.
Decizia am luat-o pentru siguranta avand in vedere kilometrajul, evitand astfel orice fel de neplacere ulterioara. M-am temut de incidente extreme provocate de particule de came sau culbutori rupte si ajunse pe evacuare in turbina sau prinse de supape.
In remedierea problemei am apelat la solutia radicala: inlocuirea completa a chiulaselor si implicit a tuturor pieselor din interiorul lor cu altele de tipul nou.
Pentru manopera a fost atent selectionat mecanicul numarul 1 de pe coasta de vest a tarii.
Toate piesele folosite la reconstructia motorului au fost noi.
Masina i-a fost predata intr-o dimineata de luni, urmand sa ma contacteze dupa ce o demonteaza pentru a evalua impreuna situatia si eventualele probleme suplimentare descoperite sub capota…

Va urma... cat de curand!

 

02.08.2010 – 09.08.2010

02.08.2010 – 09.08.2010
II. Marti dimineata ma cheama la atelier.
Ce mi-a fost dat sa vad, puteti observa si voi in fotografiile facute la fata locului.
Soc si groaza !
Recunosc ca nu mai vazusem masini aratand asa decat in urma vreunui accident infiorator.
Practic, masinii pe care eu intentionam sa o aduc intr-o stare mai aratoasa decat a fost de noua, ii lipsea … totul pana la parbriz.
Mecanicul, cu buna credinta, incepe sa-mi povesteasca ce probleme a mai gasit, sa-mi arate piesele cu uzura, sa-mi propuna solutiile pe care le considera el de cuviinta. Imi explica unde se vor simti diferentele in comportamentul masinii, cum se va auzi motorul dupa reparatie, cum voi rupe eu asfaltul in doua cu masina refacuta… etc.
El vorbea, el auzea !
Mie efectiv nu-mi ajungea aerul. Ma sufocasem la propriu.
Ce uitase el sa-mi explice a fost exact lucrul cu care ar fi trebuit sa inceapa: unde mama zmeilor ii disparuse masinii mutra ?!!
Poze cu mine n-am fost inspirati sa facem; probabil ca erau mult mai spectaculoase decat cele cu masina.
I-am dat repede dreptate in tot ce zicea, i-am dat mana libera sa faca tot ce considera necesar, gandindu-ma ca poate voi reusi sa o vand ulterior pe bucati.
Cu cateva luni in urma aveam impresia ca daca “Electrica” nu m-a oprit, nimic nu-mi va mai sta in cale.
As !
Daca “Electrica” imi dadea fiori ca nu se baga nimeni s-o desfaca, “Motorul” m-a cutremurat de-a dreptul desfacut fiind.
Am plecat impleticindu-ma, cu tot felul de idei confuze in minte. Cea care se remarca mai tare dintre toate era sa cumpar un C5 impecabil, cu toate dotarile posibile din fabrica, sa nu mai fie nevoie sa-i fac nimic.
Primul lucru la care m-am oprit dupa ce am coborat din taxi a fost mobile.de.
Doua zile am inventariat nebuneste toate C5-urile disponibile.
Nu-mi placeau. Ori nu aveau optionalele cautate, ori aveau multi km, ori, ori, ori. Nimic nu-mi pica bine.
Am inceput sa caut peste ocean, stiut fiind ca piata din state e mult mai mofturoasa. Acolo nu vinzi masini pe a caror lista de optionale figureaza doar geamuri electrice si climatronic. Acolo aproape toate sunt dotate catre maximul posibil.
Toate faine, insa venind din state, costurile se ridicau mult peste pretul masinii.
Am hotarat ca asta-i solutia: decat sa bag banii pe rand in restaurare si retrofituri, mai bine ii platesc pe toti odata si e masina impecabila de la inceput.
Asa am gasit exemplarul rosu pe care il vedeti in avatar: 35.000 mile, 2.7 biturbo, absolut toate dotarile posibile pentru modelul asta, fara defecte, fara accidente, un singur proprietar anterior, o combinatie de culori irezistibila.
Aranjasem pana si transportul pana in Roterdam, printr-o firma recomandata de catre dealerul american, cand ma suna iar chirurgul…

Va urma... cat de curand!

 

Povestea asta a luat o turnura neasteptata...

 

Devine din ce in ce mai interesant... daca ai putea sa stam de vorba la o bere si sa-mi povestesti prin tot ce ai trecut, iar eu promit ca actualizez thread-ul mult mai des
La final: "decat"

 

02.08.2010 – 09.08.2010

02.08.2010 – 09.08.2010
III. Joi ii ajunsesera toate piesele comandate.
Unele erau deja pe masina, eu lipsind din peisaj.
M-am dus, evident. Pana la urma era masina mea; Intreaga, pe bucati, cumva trebuia s-o iau acasa.
Nu va faceti iluzii, nu era totul montat, gata de drum, iar eu picat pe spate de fericire.
Erau insa montate toate accesoriile primprejurul motorului, toate piesele sterse, radiatoarele spalate, furtunele curatate si verificate de pori si fisuri. In jurul masinii erau numai cutii si cutiute cu piese noi si lucioase.
Cam asa cum ne arata unii colegi de aici, de pe forum, care isi garnisesc topicul cu fotografii la flaconul de ulei, cutiile cu filtre si alte consumabile pozate in cutiute insotite de sablonul: "Sa mai stergem praful pe aici..... masina a primit ce e mai bun pentru ca merita..... maine le urc sus si revin cu poze....", dupa care intra pe topicul meu si ma fluiera ca nu pun si eu o poza.
Scuze, dragilor! Nu m-am putut abtine.
Revenim!
Deodata parca vedeam ceva la capatul tunelului. Nu era o luminita, insa deja imi puteam imagina cum ar fi sa fie.
Cum ajung, iar ma ia tare, cu o siguranta specifica doar omului care face un lucru a mia oara, si se pune sa-mi explice care pe unde o sa vina, ce rol are si cum o sa zburam noi cu masina in probe peste o zi, doua.
Ba mai facea si glume, cum ca dupa reparatie, o sa trebuiasca schimbat filtrul de aer mai des, din cauza “ursuletilor” si “pisicutelor” pe care le voi trage pe admisie-‘n depasiri…
Tare, sau ce? P’asta n’-o stiam!
Multe nu stiam eu despre masini prin 2010…
Deja simteam cum imi revenea optimismul.
Sangele imi urca din nou in neuroni.
Am ramas la service, hotarat sa vad cum se aduna toate inapoi si incep sa arate a masina.
Pana seara am trecut prin toate culorile curcubeului. De la negru-pamantiu, la roz, asa cum reincepea sa mi se para viata vazand cum piesele de Lego se aduna intru desavarsirea figurinei.
Tubularele si surubelnitele se invarteau prin mainile maestrului precum sticlele dupa tejgheaua lui Tom Cruise, in “Cocktail”.
Numai “Hippy Hippy Shake” mi-a rasunat in minte toata ziua. Pe melodia Beatles-ilor, auzita doar de mine, am vazut cum se reunesc role, curele, ventilatoare, radiatoare, furtune, pompe, chiulase, axe, tacheti, supape si injectoare, zeci de surube, saibe si piulite, trager, faruri, bara, roti si alte componente, precum un puzzle urias.
Vazand cheia dinamometrica strangand fiecare surub cu forta indicata in elsawin, aveam acea senzatie de lucru facut ca la carte, ce-ti da siguranta ca va dura mult si bine.
Mai urmau fluidele a doua zi, cutia data jos, inlocuit ambreiajul si alte mici reglaje.
Spre final abia, am reusit sa-mi vad si chiulasele vechi.
Cu ocazia primei vizite, socat de gradul de descompunere al masinii, am uitat complet sa-mi satisfac aceasta curiozitate.
Uzura era sesizabila atat la vedere, cat si la atingere. Camele agatau toate la unghie. Daca insistai, unele ti-o si rupeau.
Erau vizibile atat santurile sapate de culbutor in cama, cat si culbutorii care prezentau diferite grade de uzura, unii fiind atat de tociti incat le disparusera aproape complet cocoasele.
Totodata se confirma uzura egala din cele doua chiulase, cel putin in cazul meu neverificandu-se teoria ungerii mai slabe in chiulasa dreapta.
Mai inspaimantator a fost sa constat ca deja lipseau bucati de metal din piesele supuse frecarii.
Turbina era intreaga, deci o depasisera subtil.
4 ani mai tarziu, cu ocazia demontarii esapamentului, aveam sa gasesc aceste bucati lipsa in catalizator, sub forma de pilitura metalica.
Atat eu, cat si fostii proprietari putem spune ca am avut noroc.
Vazand si chiulasele noi montate pe masina, senzatia a fost in sfarsit una de usurare.
Chiar imi revenisem. Vedeam ditamai farurile uitate pe faza lunga la capatul tunelului.
Era clar A6-le meu !!!

Va urma... cat de curand!

 

02.08.2010 – 09.08.2010

02.08.2010 – 09.08.2010
IV. Chiulasele noi au fost comandate pe unul din tipurile de motor la care se rezolvase problema: BDG
Am inlocuit si chiulasele intrucat noul tip de axe nu se potriveste pe tipul vechi de chiulase. De asemenea, nici celelalte piese din chiulase nu se potrivesc de pe un motor pe altul.
Practic am inlocuit chiulasele cu tot ce contin intr-insele.
Totodata, noul tip de chiulase necesita alt tip de suruburi de prindere pe blocul motor si alt tip de pompa de vacuum.
Cum garniturile de chiulase si de la capacele tachetilor sunt considerate (conform elsawin) de unica folosinta, a fost necesara si inlocuirea acestora.
Uleiul, filtrele de ulei, motorina si aer au fost inlocuite datorita depasirii limitei de timp. Ca numar de km ar mai fi mers, insa n-am riscat.
Despre istoricul lichidului de racire nu stiam nimic, asa ca l-am inlocuit si pe acesta cu ocazia demontarii motorului.
Cu aceeasi ocazie au mai fost descoperite o sumedenie de probleme.
Cel mai interesant a fost motivul pentru care nu mi se incalzea apa la 90 de grade. Pe toate forumurile unde se discuta problema ti se vâră-n faţă “termostatul”. Blestematul de el, cum se blocheaza mititelul pe deschis si nu permite lichidului sa ajunga la temperatura optima de functionare…
Ei bine, mai e o cauza: ventilatorul cu vascocuplaj! Evident, la mine asta era cauza, nu banalul termostat. Mecanismul e urmatorul: vascocupla de la ventilator contine o vaselina conceputa a se dilata cand temperatura motorului creste. Atunci cand se dilata vaselina, antreneaza elicea ventilatorului care incepe sa raceasca radiatorul. Cand motorul este rece (la pornire sau iarna), vascocupla ar trebui sa stea linistita in banca ei pentru a permite cresterea temperaturii, urmand sa intervina numai dupa ce apa a ajuns la 90 de grade. In cazul meu vascocupla era ruginita si blocata astfel incat antrena elicea inca de la pornirea motorului, lucru ce conducea la o racire din primul moment, cand motorul nu avea nevoie. Se ajungea astfel ca in plina canicula temperatura apei sa urce abia pe la 70 de grade.
Evident, n-am riscat sa intre in scena ulterior reparatiei si celebrul termostat asa ca, preventiv, l-am inlocuit si pe dansul.
Sonda de apa, alta piesa de care se aude frecvent la Audi, a fost inlocuita tot preventiv, mai ales ca nu costa o avere.
Căzut la datorie mai era si electroventilatorul, care parea ca nu mai mişcase de multa vreme. Vrând-nevrând… a primit roşu direct si ăsta.
Cu ocazia verificarii pieselor adiacente s-a mai constatat uzura mare in rulmentul compresorului de clima si la pompa de apa. La pompa de apa ar fi o discutie interesanta pentru Midocar Vitan, reprezentanta la care am schimbat distributia cu 8.000 km inainte; mai exact cum a ajuns pe masina mea o pompa de apa fara emblema Audi montata de reprezentanta si care mai avea si uzura dupa un numar atat de mic de km ? Poate ne raspund dansii.
A, sa nu uit: daca aveti raspunsul cu negarea situatiei pregatit, am certificat de constatare a situatiei de catre service autorizat RAR, plus martori. Sa va ganditi la altceva!
In privinta uleiului de servodirectie, asta n-a mai fost deloc un moft, suiera puternic la capetele cursei volanului. Presupun ca lichidul de servodirectie nu fusese schimbat niciodata. Recomand oricui are aceeasi problema sa nu se zgarceasca la calitatea lichidului, chiar daca original costa ceva mai mult. Dupa o scurta consultatie cu “tucudean87” (membru www.clubaudi.ro), care a incercat pe propria-i masina atat lichid original cat si fabricat de alt producator destul de renumit, am ajuns la concluzia ca 120 RON pentru 2L de lichid nu-i o avere incat sa fac experimente. A fost inlocuit integral. Intr-adevar, s-a simtit o diferenta, masina nemaisuierand la capetele cursei volanului ca locomotiva-n triaj, insa nici n-a tacut complet, situatie care m-a determinat sa adaug pe lista de interventii punctul 149.
A mai fost inlocuit si lichidul de frana intrucat si acesta se recomanda a fi schimbat din cand in cand.
Odata ajuns la verificarea franelor, s-a mai constatat decesul placutelor pe fata si furtunaselor, din cauza carora la o frana mai puternica riscam sa devin prada sortii nefavorabile.
S-au mai spalat radiatoarele, inlocuit bujiile, schimbat uleiul in cutie.
Un punct pe lista initiala era inlocuirea filtrului de ulei la cutia de viteze. Intre timp aflasem ca nu exista filtru la cutiile manuale, insa cu ocazia demontarii cutiei m-am si convins.
Demontarea cutiei de pe masina a fost necesara in vederea inlocuirii simeringului de pelier. Inca de la testul initial al masinii constatasem o scurgere de ulei. La reprezentanta, cu ocazia primei revizii, au fost suspectate garniturile de la baia de ulei, chiulase ori capacele de la tacheti. Evident, toate acestea au fost si inlocuite, insa problema scurgerii a persistat.
Luandu-le prin excludere, n-a mai ramas decat simeringul de palier. Odata revizuita si ultima posibila cauza a scurgerii, problema si-a gasit in sfarsit solutia. In final masina se simte “uscata si curata”.
La demontarea ambreiajului, s-a constatat ca tot uleiul care se prelingea pe la simering ajungea pe materialul de frecare al discului. Fiind permanent in contact cu uleiul, acesta se imbibase pur si simplu, uzandu-se excesiv in opinia mecanicului ce a executat intreaga operatiune. Daca tot urma sa fie data jos cutia, avand in vedere ca e destul de costisitoare si consumatoare de timp demontarea cutiei/ambreiajului nu puteam schimba decat simeringul, asa ca am venit pregatit si cu un kit de ambreiaj, hotarat sa-l inlocuiesc, astfel incat sa nu ma mai intorc in zona respectiva urmatorii 200.000 km.
Dupa ce toate piesele si-au gasit locul lor pe masina, s-a trecut la inchiderea operatiei, “coaserea” masinii la loc, montarea capacelor peste motor, rotilor si … momentul cheii !
Oricat de mult i-am apreciat cunostintele si indemanarea maestrului de ceremonii pe parcursul celor 8 zile cat a durat interventia, trebuie sa recunosc faptul ca la momentul mult asteptat mi-am tinut respiratia de parca urma sa apăsăm butonul de lansare a vreunei navete in spatiu.
A mai verificat inca o data totul, a scos masina de pe rampa, a amorsat pompa de combustibil, gurile casca adunate primprejur ne-am ocupat locurile in primul rand, am tras cu totii o gura mare de aer in piept si…
… Bela a invartit cheia!

Va urma... cat de curand!

 

Fain prezentat

Te-ai speriat asa cum arata demontata,aceasi senzatie am avut-o si eu acum ceva ani,furtune,suruburi,flanse etc
Toate A4,A6 arata asa,nu poti face o distributie fara sa demontezi partea din fata,poate ca de fapt marea parte dintre noi cumparam forma masinii iar cand o vezi demontata este altceva

Interesant cum vor reactiona noile came pe motor nu prea avem feedbackuri daca sunt mai fiabile.
Inca ceva mecanicul a pornit masina imediat ce a pus la punct distributia si schimbat antigelul nu prea as crede ca s-a riscat in ultimul moment.

 

02.08.2010 – 09.08.2010

02.08.2010 – 09.08.2010
34. Reglat avans motor
V. Sincer să fiu, nu stiam cum trebuie să pornească după ce fusese descompusă aproape complet. Ma asteptam ori sa plece la sfert, ori sa nu plece deloc, caz in care trebuia sa luam totul de la inceput. N-a fost nici asa, nici asa. A fost intre.
Dupa 10 secunde tinuta pe automat, barzaunele de 2,5L a inceput sa zumzaie intr-un mod viguros cum nu-l mai auzisem.
Axele de tip nou au imbinarea la pinioane ajutata de un arc pentru a preveni vibratiile. Practic arcul tine dintii pinioanelor in contact permanent, evitandu-se astfel eventualele zgomote, conferindu-i motorului un rontait sanatos si ferm la relanti. Dupa ce-l duci peste 1200 r/m, motorul toarce la cald ca un benzinar.
Imediat dupa pornire, au fost verificati toti parametrii motorului, asigurandu-ne ca totul este in regula nu doar vizual si auditiv. Dupa cateva reglaje fine, am inceput testele pe sosea.
Suflul este cu totul altul, practic masina e dominata de propriul motor care o trage dupa el ca pe ceva neînsemnat.

Pentru cei care ma intreaba cum se simtea uzura din chiulase, pot sa spun ca in cazul meu nu manifesta niciun fel de zgomot neplacut. Am observat chiar ca motorul a devenit usor mai zgomotos cu axele noi, imediat dupa pornirea la rece. Probabil ca uzurile erau atat de mari, incat piesele se ajustasera unele dupa altele si camele nu mai loveau atat de puternic culbutorii intru deschiderea completa a supapei. Prin urmare, contrar asteptarilor, uzura la V6-le 2,5 TDI nu se manifesta prin zgomot, ci prin silentiozitate, acest lucru fiind valabil, evident, in cazurile fara evenimente acute, cand bucati de metal pot ajunge intre oricare din piesele in miscare, situatie in care zgomotul poate capata tonalitati dintre cele mai diverse. As mai semnala si o pierdere de putere a motorului, cauza fiind probabil deschiderea incompleta a supapelor ca urmare a uzurii camelor si culbutorilor. Pierderea de putere in cazul meu era de 25 de cai, masina etaland pe tester, la achizitie, doar 125 din totalul de 150, cati apar in acte. Problema cu puterea n-as pune-o insa toata in seama chiulaselor intrucat au fost unele probleme si pe la turbina, din care s-a scos ceva funingine si dupa a carei curatare masina s-a revigorat simtitor, mult mai simtiror decat dupa inlocuirea axelor. Chiulasele noi i-au redat mai degraba o vigoare la nivel sonor, motorul rontaind intr-un mod mult mai sanatos si energic. O crestere simtitoare in putere se observa insa abia dupa ce motorul ajunge la temperatura optima de lucru, cand si zgomotul se reduce considerabil, dand senzatia ca esti intr-un benzinar.

Nu stiu sa va spun daca noul sound se datoreaza exclusiv chiulaselor noi sau intregului arsenal de piese si fluide inlocuite, insa efectul este absolut spectaculos.
Poate ne spune Bela…
Bela este nimeni altul decat cel care face pe modestul din spatele ID-ului “lxl” pe www.clubaudi.ro.
Acum, ca stiti despre cine e vorba, tin neaparat sa va spun cateva lucruri despre acest guru al mecanicii auto din Romania.
Are un service particular si lucreaza singur.
Daca il intrebi de ce nu-si angajeaza mai multi mecanici sa-si dezvolte afacerea, iti raspunde glumind: “Ca sa n-am pe cine da vina!”.
Nu de putine ori l-am vazut contrazis pe forum, insa doar cu vorbe.
Niciodata nu s-a suparat. A raspuns la obiect, fara polemici si de fiecare data argumentat.
Cand a fost cazul, a renuntat la comoditate, a luat aparatul si a facut poze pentru cei care se încăpăţânau sa nu inteleaga, lasand realitatea sa vorbeasca in locul lui.
Atelierul nu are decat un post de lucru, insa de jur imprejur are mai multe truse de scule, menghine si strunguri decat orice reprezentanta din tara. Mai mult, spre deosebire de multe service-uri cu staif si pretentii de “reprezentanta”, stie sa le si foloseasca. Aduce oarecum cu personajul din “Profesorul traznit”.
Lasand lirismul deoparte, realmente il consider guru, dar nu pentru ca stie sa faca un banal V6, ori pentru ca mi-a pus bara la loc dupa ce tot el a dat-o jos, ci datorita bagajului de cunostinte si modului de abordare a fenomenului pe care il reprezinta mecanica auto.
Multi stiu chiar si sa foloseasca sculele.
Si mai multi stiu sa citeasca un program ElsaWin sau Autodata.
Oricine dispune de finantele necesare isi poate cumpara cinci bancuri de scule dintre cele mai diverse.
Cati mecanici insa ati intalnit preocupati de rezistenta materialelor ?
Cati se gandesc nu la inlocuirea piesei defecte, ci la modificarea ei astfel incat sa nu mai cedeze?
Cate service-uri, cu pretentii chiar, fac teste de fiabilitate asupra unei piese inainte sa ne-o monteze pe masina?
In ultimii ani nici macar fabricantii nu mai pot fi dati ca raspuns la intrebarile de mai sus.
El insa, da!
Consider ca asta e atitudinea care te scoate in fata.
Lucreaza cu toti furnizorii de piese si le stie preturile la fiecare; nu-i suna decat sa comande, niciodata sa-i intrebe cat costa. A gasit la fiecare piesa in parte solutia cea mai ieftina si mai rapida in functie de brand-ul cel mai potrivit calitativ.
Presteaza in Oradea, insa clientela are accente dintre cele mai variate, pentru operatiuni de amploare primind vizite din Constanta, Bucuresti, Craiova etc, uneori chiar si din partea membrilor www.clubaudi.ro
Nu m-a mirat deloc vazand cu alta ocazie masina din grupul VAG fiindu-i trimisa in garantie de la dealerul local pe platforma, cu motorul in portbagaj, pentru ca nu-i dadeau de cap. El i-a dat in 18 minute. Sub ochii mei! Atat a avut nevoie sa identifice problema si sa demonteze un vibrochen rupt in conditiile in care motorul era demontat, in portbagaj, orientandu-se doar dupa descrierea simptomelor facuta de proprietar.
Are insa un mic defect: nu repara chinezarii. Numai marci germane. Aici mi-as permite o ironie la adresa marcilor germane: la cum s-au ingrijit de fiabilitate in ultimii 10-15 ani, se pare ca mecanicul meu s-a orientat bine.
Are si o mare calitate: nu te jupoaie, ba din contra!

Am ajuns sa-l cunosc prin intermediul clubaudi.ro, dupa ce multa vreme i-am urmarit activitatea.
In paralel studiam si alte variante de service, unele chiar foarte ofertante, atat ca pret, cat si seriozitate.
Multa vreme am fost convins ca voi face interventia de mai sus la Adciel din Zarnesti, Brasov.
In ultima vreme insa lxl devenise foarte activ in cadrul threadului dedicat problemelor la axele cu came, explicand pe indelete toate detaliile.
Mai mult, e posesor de V6 2,5L din generatia celor cu probleme si a facut operatiunea de transplant mai intai pe masina sa. Nu se punea deci problema ca n-ar avea cunostintele necesare vis-à-vis de interventia in cauza, acesta fiind si argumentul determinant in alegerea service-ului.

Tot strangand date despre service-uri, am ajuns sa cunosc si locatii situate la polul opus al priceperii.
Am fost intrebat la o reprezentanta “ce-s alea cale de motor?”
La alt service cu pretentii mi s-a spus ca tipul nou de chiulase nu se poate monta pe blocul meu motor si ca trebuie inlocuite mai multe piese, intre care chiar si blocul motor in sine. Ironic, ii intreb si eu: volanul nu?
Impedimente au mai fost si sub forma interdictiei de a sta langa masina (problema tuturor reprezentantelor), lucru care ma scoate efectiv din sarite oricate motive plauzibile mi-ar oferi ei, lipsa din service a omului cu laptopul care vine “doar o data pe luna”, preturile exorbitante la manopera ori personal insuficient motivat in a obtine o performanta cat de mica.
Un episod ilar mi s-a intamplat cu un mecanic ce ma asigura ca lucreaza frecvent pe grupul VAG si care nu stia cat ulei intra in TDi-ul de 2,5L. Mi-a motivat ca nici nu-l intereseaza, el intotdeauna turnând ulei pana “iese la nivel pe joja”… Mi-l imaginez comandând cantitatea necesara de ulei: “Dati-mi va rog ulei de-o joja!”

Bela, daca citesti ultimele posturi, ti le dedic!
P.S.: data viitoare nu mai demontezi nimic la masina mea decat cu mine de fata si doar dupa ce imi povestesti la ce trebuie sa ma astept! E prea mare socul s-o vad direct jumate.

Va urma... cat de curand!

 

Am avut o banuiala ca ai fost la el.
Cu exceptia distributiei nu cred ca o sa o mai vezi demontata asa.

Cu pompa de injectie cum stai?
Acesta ar fi al doilea lucru de revazut daca nu ai recoditionat-o deja.

 

Danke schonn dar, sa nu uitam ca mai sant foarte multi mecanici in tara asta, care la fel isi dau tot devotamentul si interesul pentru aceasta frumoasa meserie. Si sincer, intotdeauna vine unul mai tanar, mai iute, mai bun. Eu le doresc si lor sa iubeasca meseria asta,a sa cum am facut-o si eu de la 12 ani, mostenind-o de la tata, ca si el da la tatal lui. Eu nu am aceeasi soarta, desi am doi baieti mari, unul medic de urgenta, unul it-tist, incerc sa mai scot cate ceva frumos. Pe vremea lui ceautetung, era o vorba: viitor nu avem, macar trecutul sa ramana.

 

115. BOSE-bis

17.09.2010
115. BOSE-bis
Dupa montarea tuturor acareturilor electrice pe masina, cum era de asteptat, a aparut o problema: partea de sus a display-ului din bord, unde sunt afisate datele radioului nu indica nimic.
Avand in vedere volumul mare de accesorii electrice adaugate si faptul ca multe dintre ele erau conectate la ceasurile de bord avand legaturi pe diferite fire din cele trei mufe ale acestora, multi nici nu se mai incumetau sa incerce remedierea situatiei fiindu-le teama sa nu strice altceva.
Dupa 6 luni de periplu pe la usile diferitilor posesori de VagCom, timp in care nimeni n-a reusit sa-i dea de cap, am ajuns cu masina la catalin87. A durat cam… 3(trei) click-uri si mergea de parca-i spusese “Tatal nostru”.
Problema nu a constat doar in alegerea tipului de sonorizare pe care masina o are in prezent (trecerea de la 8 boxe la Bose) ci si impacarea noii sonorizari cu functia “navigatie”, pe care masina o avea din fabrica. Nu a contat ca demontasem navigatia originala cu CD-rom (fiind complet inutila), ci a trebuit sa tina oricum cont de aceasta la alegerea setarii.
Ceea ce pe mine m-a scos din minti timp de 6 luni, Catalin a rezolvat in 6 secunde…
Sexy! Nu?

Va urma... cat de curand!