Turbina defecta - cauze - probleme si rezolvari

ciao

Ciao opreanuy_19 ! si la toti forumistiii !!!
Da am rezolvat problema simplu , 2 suruburi si gata treaba:
la mine a fost debimetru de aer care se afla imediat dupa filtrul de aer - am meres la o reprezentanta VAG -si am testat-o , diagnoza a fost gratis pt ca am luat piesa de la ei.
Cauzele pot fi multe in primul rand neschimbarea filtrului de aer la timp pt ca am vazut cum era cand l-am dat jos,umiditate mare si s-au depus pe sigurantele alea si piesele din interiorul debimetrului-la teste zicea asa: functioneaza sporadic ,am luat alt debimetru aer 123 e si filtru aer Bosch 9 e ,am rezolvat problema! ,acum merge mult mai bine adica la trecerea din starea D in S la cutia automata , nu mai e nici diferenta , cum facea inainte ca un fel de hop pt ca nu dadea comanda instantaneu de mai multa forta aer... , si toate astea din cauza debimetrului.
Sa auzim numai de bine si sa ne spui de ai rezolvat problema!
CIAO

 

merci mult!cred k si la mine e debimetrul pt k i-am scos mufa si nu my scoate fum deloc si merge bine masina dak pun mufa la loc scoate mult fum si nu are putere my deloc motorul.dupa ce o sa-l schimb o sa revin cu rezultatele..bafta si tie

 

O intrebare referitoare la turbina

Am si eu o nelamurire - intrucat am vazut ca aici au fost muti care se pricep as dori sa stiu si eu ceva in legatura cu turbina de pe un 1.9 TDI 131cp - cum este mai bine sa utilizezi motorul astfel incat sa-i prelungesti viata turbinei si sa si functioneaze bine.De exemplu,eu nu depasesc 2.500 rot/min in general decat numai cand merg pe autostrada si am 2.800 rot/min.Unii zic ca risc sa infund evacuarea si sa afum turbina pentru ca nu o turez destul.Pe de alta parte, daca ma apuc sa o duc in 3500-3800 rot/min am senzatia ca solicit motorul prea mult = creste consumul si uzura. Voi ce parere aveti??

P.S. Scuze ca am postat aici,dar am zis ca nu are sens sa mai deschid un thread daca tot se vb despre turbine.

 

Salut,
Iti spun din proprie experienta (si nu un placuta crede-ma):
Motoarele cu turbosuflanta in general, trebuie duse in sarcina; adica trebuie turate mai mult decat un simplu diesel. Pentru a nu avea probleme de genul "limp mode" turbina trebuie sa functioneze la capacitate maxima in 99% din timpul ei de functionare. In momentul in care tu schimbi vitezele la 2500, asta inseamna ca turbina nu-si foloseste capacitatile decat 50%.
Sa nu uitam ca si logul de verificare parametrii motor: debitmetru, turbina, egr, se face in treapta a 3-a pornind de pe la 1750 turatii si pana pe la 3800 (unde turbina are 100% putere), cu pedala apasata blana !! Nu ZIC sa schimbi la 3800, dar ar fi mai bine sa te obisnuiesti sa lucrezi cu plaja de turatii putin mai larga: schimbi la 3000 - 3100 si scapi de eventuale probleme !!
Cam atat pentru inceput ca zau ca mi somn inca ... dar o sa mai scriu, ca-s multe de discutat vis-a-vis de acest subiect !
Multa bafta !

 

asa am auzt si eu ca e mai bine si asa fac
cat e motorul cald, cu apa la 90 de grade schimb la 3000 de ture astfel incat in treapta superioara sa ajunga in 2000 de ture si nu consum chiar deloc mult. la un drum lung de constanta cu talpa si 5 persoane in masina mi-a iesit media de 5.8

 

Exact asa sta treaba doar ca nu trebuie solicitat cand motorul este rece
Si scapati de multe probleme mai ales de schimbarea turbinei

 

Corec, oricum am mai discutat despre asta, dar ma repet si eu aici, e indicat sa schimbi in 3000 sau chiar peste 3000 de ture, astfel o sa ai si mai multa putere si in momentul in care ai trecut intr-o treapta superioara!

 

de ce nu pot depasi 120 km/h?

salut toti membrii clubaudi.ro .
ar pute sa imi spuna cineva ce se intampla la masina mea ? ( a3 1900 TDI 8l an fabricatie 1999) Nu pot sa depasesc viteza de 120 km /h ajunge acul de la turometru pe la 3000 de ture si atunci ai senzatia ca te trage cineva din spate .mentionez : ( cateodata nu face figurile astea dar rar )
astept parerile voastre .va multumesc!

 

Completeaza-ti profilul cu datele tale. Poate este cineva in zona care te poate ajuta cu o diagnoza pentru inceput. Cauzele pot fi multiple: debitmetru, turbo imbacsit, etc.
Si mai da-ne detalii despre cum ti-a aparut problema.

 

cel mai probabil e debitmetru .. stai cu pedala pe asfalt si tot nu creste viteza

 

salut.cu siguranta este ori debimetrul ori turbo infundat...
cel mai bine ar fii sa te duci la un service si o sa-ti spuna repede problema,dupa o analiza cu vag comul.bafta

 

nu cred ca e debimetru pentru ca am cumparat unul nou 150€ poate o fi turbina ca imi face si fum . mersi ptr. sfaturi

 

ai verificat cu vag comul?am avutsi eu o problema asemanatoare si dadea o eroare. am sters eroarea si e as good as new

 

da mie mi se pare ca zumza turbina nu fluiera
am avut un a4 vechi 105 cp si fluiera;

azi cu masina noua zumzarie... parca e metalic zgomotul; e un a4 tdi 115cp da cu 6 trepte (mdelul A4 e - economic cica)

e normal asa? mie nu prea imi place zgomotul si mi-e tare frica ... sa n-am ceva

 

poate e de la evacuare

 

pe langa sunetul motorului, suieratul turbinei e bomboana de pe tort... mai ales la benzinare

 

si suieratul la asa zisa frana de motor e normal sau trebuie sa o curat?

 

In general turbinele nu prea pica; tot in general acestea se blocheaza, fapt care duce la pierderea subita de putere si la acea "minunata constatare" a multor mecanici: turbina picata. Simptomele sunt variate, incepana de la spaima motoarelor TDI renumitul "limp mode" si pana la fum albastru cand lagarele din turbina se duc pe apa sambetei si ulei intra in admisie.

Si acum ceva foarte interesant pentru toti
Mentionez ca este un citat care apartine lui AndiTDI un super specialist in motoare TDI:
Generalitati:

Motorul TDI este un motor cu autoaprindere, cu un sistem de injectie directa (fara precamera de combustie), supraalimentat cu ajutorul unei turbine antrenata de gazele de evacuare si cu sistem de recirculare a gazelor de evacuare si catalizator. Temperatura necesara aprinderii si arderii combustibilului injectat sub presiune este realizata de compresia adiabata a aerului admis in cilindrii. Momentul injectiei poarta denumirea de timing sau avans al injectiei si impreuna cu distributia in timp a cantitatii injectate (durata injectiei) are rolul principal in obtinerea performantelor motorului diesel.
Motorul diesel neavand clapeta de acceleratie pentru modificarea admisiei de aer este un motor care functioneaza cu amestec sarac in combustibil. Aerul admis pe ciclu motor este dependent numai de cilindree, de presiunea de supraalimentare si de factorul de umplere al cilindrilor la o anumita turatie, dozarea puterii facandu-se numai prin modificarea cantitatii de motorina injectate.
Intreg sistemul de injectie este controlat de un calculator cunoscut ca ECU (Electronic Control Unit) sau EDC (Electronic Diesel Control) identificabil in schemele electrice ca J248, controleaza parametrii de functionare ai motorului - (cantitate de injectie, avans al injectiei, presiune de supraalimentare, gaze de esapament recirculate) in functie de semnalele masurate de senzori - temperatura lichid racire, temperatura combustibil injectat, temperatura si presiune a aerului din galeria de admisie, cantitate aer admis, turatie motor, pozitia dispozitivului pentru reglarea cantitatii injectate, avansul si durata injectiei in cilindrul nr.3, pozitie pedale (acceleratie, frana ambreiaj). Pentru siguranta motorului in cazul defectarii unui senzor functia lui este preluata de altul daca este posibil, este substituita cu o valoare medie care asigura o functionare in limite "safe" sau este intrerupta injectia de motorina.
Intrucat ECU lucreaza in bucla inchisa, fiecare comanda de ajustare a unui parametru este monitorizata de catre un senzor corespunzator, in cazul discrepantelor periculoase aparute intre valoarea dorita (pe care ECU urmareste sa o obtina) si valoarea efectiv masurata a acelui parametru, ECU storeaza un mesaj de eroare (DTC -Detected Trouble Code) si declanseaza un mod de lucru safe pentru motor care asigura posibilitatea deplasarii catre un service dar cu performante foarte mult reduse, asa numitul "limp mode".


Sisteme de injectie:

In functie de modalitatea de injectie a combustibilului in cilindrii se disting trei sisteme diferite (pompa distribuitoare, injector pompa sau common rail), aici luand in discutie numai primele doua (cele mai des intalnite la TDI-urile grupului VAG).
In cazul pompei distribuitoare, rolul central il are pompa de injectie care "suge" combustibilul din rezervor, realizeaza cresterea de presiune necesara injectiei, distribuie prin intermediul conductelor (liniilor) de inalta presiune motorina catre injectoare si in functie de comenzile primite de la ECU ajusteaza cantitatea si avansul injectiei.
Injectarea combustibilului in cilindrii se realizeaza in momentul cand presiunea combustibilului din conductele catre injectoare depaseste pragul de deschidere al fiecarui injector, prag stabilit de arcurile care preseaza "cuiul" care obtureaza orificiile din duzele injectoarelor.
Senzorii montati pe pompa distribuitoare trimit informatii referitoare la temperatura combustibilului din corpul pompei (G81) si pozitia dispozitivului de ajustare a cantitatii injectate (G149) iar ECU comanda valva de reglaj a avansului (N108), actuatorul "gulerului" de ajustare a cantitatii injectate (N146) si valva de oprire de siguranta a motorului (N109). Tot din sistemul de "monitorizare" a injectiei, face parte si senzorul montat pe corpul injectorului trei (G80) care trimite informatia catre ECU legata de timpul si durata cat injectorul nr.3 a fost deschis.

Sistemul bazat pe injectorul pompa (cunoscut si sub numele de PD - pompa duza) are dispozitivul de pompare si duza de injectie intr-o singura unitate actionata de
un lob dedicat al axului cu came. Exista cate un injector-pompa pentru fiecare cilindru care este alimentat de o pompa de combustibil de medie presiune, comanda timingului si cantitatii injectate fiind controlate individual de ECU prin intermediul cate unui solenoid (N240, N241, N242, N243 care sunt corp comun cu injectorul) care controleaza deschiderea injectorului. Feedback-ul referitor la momentul real al injectiei este obtinut de ECU din valoare curentului de actionare si mentinere al solenoidului de comanda.
Pentru ca la pornire ECU sa stabileasca cat mai repede care este cilindrul care trebuie alimentat, suplimentar fata de sistemul pompa distribuitoare (unde ordinea injectiilor este data de pozitia fuliei pompei in raport cu axul motorului), motoarele PD au un senzor Hall de pozitie (G40) care monitorizeaza pozitia axului cu came (care se roteste o data la fiecare ciclu motor) in afara de cel inductiv (G28) montat langa axul motor care furnizeaza informatia de turatie a motorului.
O alta diferenta ce apare la motoarele PD este existenta unei pompe de racire a combustibilului pe circuitul de retur (V 166) cu scopul de a proteja incalzirea excesiva a rezervorului de combustibil. Datorita compresiei mult mai mari ca la sistemul cu pompa distribuitoare (max 2050 bari fata de 1650 bari) si combustibilul se incinge mult mai tare si apare necesitatea racirii lui. Informatia despre temperatura este furnizata de senzorul (G81) are aceiasi denumire ca la pompa distribuitoare respectiv Fuel Temperature Sender.
In rest sistemele sunt echivalente asa ca rolului fiecarui senzor va fi tratata in continuare "la comun".


Senzori:

Intrucat motoarele TDI sunt actionate de pedale de acceleratie electronice (DBW - Drive By Wire), ECU are un set de senzori de monitorizare a pozitiei pedalelor si in cazul aparitiei erorilor declanseaza moduri de lucru de urgenta.
Clapeta de acceleratie are un senzor pentru ralanti (F60), un senzor pentru pedala la fund - kick down (F8) si un potentiometru (G79) care informeaza ECU despre cerinta soferului prin apasarea intr-o anumita pozitie a pedalei. Defectarea acestui potentiomentru duce la o turatie "de ralanti" crescuta astfel ca masina sa poata fi deplasata numai din transmisie.

Pedala de frana are doua contacte care lucreaza complementar simultan (unul pentru comanda luminilor de frana - F si unul pentru comanda dezactivarii Cruise Controlului - F47), defectarea oricarui dintre ele ducand la storarea unui DTC, la scaderea cantitatii injectate si la nefunctionarea CC-ului. In acest caz pot aparea probleme si la sistemul ABS/ESP care primeste un set de semnale de la aceleasi switch-uri.

Ambreiajul (la modelele la care este cazul) este de asemeni monitorizat de ECU cu scopul de a "atenua" tendinta motorului de a trepida la schimbarea vitezelor prin reducerea usoara a cantitatii injectate si in plus deconecteaza sistemul CC astfel ca motorul sa nu se supratureze la debraiere.

Senzorul de debit de aer (G70) sau MAF-ul informeaza ECU despre cantitatea de aer admisa care calculeaza cantitatea maxima de motorina ce poate fi injectata fara sa se produca fum si in functie de regimul motorului cantitatea de EGR (Exhaust Gas Recirculation - gaz de esapament ce poate fi recirculat). In cazul in care MAF-ul indica mai putin aer admis (senzor uzat) scade automat si cantitatea maxima de motorina ce poate fi injectata si respectiv performanta motorului.
In cazul defectarii, ECU substituie valoarea masurata cu o valoare fixa de 550 mg/R. Tot acest senzor monitorizeaza efectul comenzii valvei EGR.(mai mult EGR mai putin aer proaspat admis).

Senzorul de temperatura G62 trimite informatia despre temperatura agentului de racire al motorului care serveste la corectarea cantitatii injectate in functie de regimul termic precum si la comanda bujiilor incandescente. In cazul defectarii sistemul foloseste informatia furnizata de senzorul de temperatura al combustibilului.

Senzorul pentru presiunea de supralimentare din galeria de admisie (G71) si senzorul pentru temperatura aerului admis (G 72) sunt incluse intr-un corp comun (este cazul motoarelor de pe platforma A4 si B5 cele de pe platforma A3/B4 au senzorul de presiune aer separat, inclus in corpul ECU).
Senzorul de presiune (MAP - Manifold Absolute Pressure - G71) furnizeaza informatii despre presiunea de supralimentare existenta in circuitul de admisie. ECU compara valoarea masurata cu valoarea calculata pe baza inputurilor primite de la ceilalti senzori si comanda valva pentru ajustarea presiunii (N75) astfel incat presiunea sa ajunga la valoarea "dorita".
Semnalul furnizat de senzorul de temperatura (IAT - Intake Air Temperature - G72) este folosit pentru ajustarea presiunii de supraalimentare astfel incat sa fie compensata scaderea densitatii datorate cresterii temperaturii si respectiv continutului mai scazut de oxigen din aceiasi unitate de volum. In cazul defectarii senzorului este folosita o valoare fixa care poate duce la scaderea performantelor/mai mult fum.

In corpul ECU se afla un senzor pentru masurarea presiunii atmosferice (F96), care fiind dependenta de altitudinea la care se afla autovehiculul, mai este cunoscut si ca senzor de altitudine. Scopul lui este de a furniza informatia legata de presiunea atmosferica astfel ca ECU sa compenseze efectul unui aer rarefiat si sa ajusteze corespunzator presiunea de supraalimentare. In cazul unei erori furnizate de acest senzor, in anumite situatii de aer rarefiat, motorul poate sa fumege excesiv, respectiv turbinele pot sa intre in regimul de "surge" sau "capotare".

Sisteme de comanda:

Odata ce ECU are un set de semnale de intrare care ii furnizeaza informatii despre parametrii de functionare si respectiv cerintele/comenzile soferului, trimite semnale catre elementele de comanda pentru obtinerea rezultatului dorit in conditiile date.
Lucrul cel mai important pe care il comanda ECU este cantitatea de motorina pe care o injecteaza cu care modifica turatia si nivelul de putere al motorului. Acest sistem este diferit in cazul Pompelor distribuitoare sau al PD-urilor si va fi descris separat, un scurt rezumat a fost facut la inceputul acestui articol.
In continuare sunt explicate pe scurt celelalte sisteme de comanda.

Presiunea de supraalimentare variaza direct proportional cu turatia turbochargerului, deci pentru modificarea presiunii este suficient sa se modifice corespunzator turatia turbinei adica gazele de evacuare sa cedeze o cantitate de energie mai mare sau mai mica turbinei. Comanda dispozitivului care modifica cantitatea de energie cedata de gazele de evacuare (wastegate-ul sau vanele in cazul VNT-urilor) este realizata de valva "pneumatica" N75 prin comanda intr-un tren de impulsuri cu factor de umplere variabil.

Intr-un mod similar (tot tren de impulsuri cu factor de umplere variabil) este comandata si valva EGR (N18) respectiv clapeta pentru obturarea galeriei de admisie (N239).

In afara de valvele "pneumatice" (care ruteaza linii de vacuum N18, N239 si N75 in cazul VNT-urilor sau linii de presiune N75 in cazul wastegate-ului) ECU mai comanda relee electrice.

Sistemul de bujii incandescente (Q6) pentru preincalzirea camerelor de combustie in cazul pornirilor la rece si ajutarea combustiei in primele momente ale pornirii este comandat de ECU prin intermediul releului (J52) releu a carui corecta functionare este monitorizata de ECU prin intermediul valorii curentului de comanda.

Intrucat motoarele diesel au un randament termic al combustiei ridicat, schimbul de caldura cu lichidul de racire este mic, iar regimul termic normal de functionare este atins mult mai greu, incalzirea este ajutata de alte 3 bujii incandescente ce incalzesc electric lichidul de racire (la masinile cu cutie de viteza manuala, cele automate au un alt sistem bazat pe temperatura gazelor de evacuare). Comanda acestor bujii este realizata in doua stagii tot de ECU prin intermediul a doua relee J359 - incalzire scazuta si J360 - incalzire puternica. Decizia de activare a acestor doua relee este luata in functie de temperatura agentului de racire de timpul scurs de la pornirea motorului si respectiv de starea de incarcare a alternatorului (sarcina).

Acestestia sunt senzorii respectiv circuitele de comanda ale motoarelor TDI VAG. Denumirile lor sunt extrase din manualele service si programele de studiu asa cum sunt ele identificate in procedurile de depanare, DTC-uri respectiv schemele electrice. In functie de motoare (spre exemplu nu am abordat cazul motorului V6 pompa distribuitoare) principiul de functionare este similar in schimb numarul de elemente de comanda/senzori creste.

 

hai sa ma descriu mai bine sunetul si simtomele ca atunci eram chiar in seara cand conduceam prima data masina

Deci cand accelerez in sarcina, atunci cand apesi acceleratia la maxim, motorul diseal are o reactie dupa cateva momente; ei ...cand incepe sa accelereze, nu are nici un fel de problema, dar se aude un tacanit exact cat sta in sarcia (pana ridici putin piciorul de pe acceleratie), daca stiti, identic cu tacanitul de avans cand nu e reglat;
Deci as putea spune ca tacane avansul meu de la dacia din 98 noua cand nu era reglat; tacanitul dureaza cat e in sarcina;
Acum eu stiam ca motoarele astea nu se regleaza avansul... sincer, nu prea ma pricep doar imi dau cu presupusul;

As vrea un sfat - trebuie reglat avansul???
merci mult;

cristi

 

Ce ne relatezi tu pare a fi fenomenul de SURGE,nu mai accelera la WOT pana nu ai turatia de cuplu maxim.Poti rupe axul turbinei.