QUATTRO - ce face - cum se comporta - explicatii - probleme si rezolvari

lxl, verifica link-ul ca duce spre altceva.

 

Ovidiu, sa nu-i lasi sa se incaiere ca e pacat de thread-ul asta.
E "ce face quattro / cum sa exploatam toate avantajele"...in nici un caz "Quattro vs. XYZ"...
Ar fi bine sa curga cu...experiente pe aici. Placute si neplacute...din care sa invatam noi, ceilalti, fara sa ni se faca pulsul 250...

Nu or fi plecand ele de pe tamburi....dar de sub tine sigur pleaca.
Nu stiu daca mai important e o tractiune de un anumit fel, la un moment dat, pe un stand de probe,....sau una pusa in practica. Viteza, tractiune, putere, control,...etc. Chiar nu-mi pasa daca ar ramane pe tamburi.
Ma tot gandesc,....daca alte masini care nu raman pe tamburi , se comporta la fel de bine si cand e pus sa mearga in curse...
a
1

... da...o femeie care a castigat Pikes Peak. E vorba de Michele Mouton, care a stabilit si un nou record.

(Pikes Peak = Start de la altitudinea de 2865 metri, cu 156 de viraje pe 19,93 de km. Linia de sosire la 1440 de metri mai sus de cea de start, adica la 4305.)

... si noi ne plangem, sau bagam in seama toate ineptiile...

 

Vreau si eu sa sustin faptul ca tractiunea permanenta este si peste 50 de km pe ora nu cum zic unii. Am observat asta in service cand am ridicat-o pe elevator si am prins chiar si 80-90 (vroiam sa vad care din rulmentii de pe spate face zgomot).

Concluzia: se invarteau toate 4 rotile, indiferent de viteza.

Testul se face cu ESP-ul scos ca altfel ai impresia ca se dezmembreaza masina

 

Da, mai ales Torsen, care e pur mecanic,....chiar as fi fost curios sa vad, cum decupla el o punte la o viteza anume,...cand acolo sunt numai pinioane si "melci".

(apropo, cum face cand e suspendata si cu ESP-ul pus ? Sunt curios, pentru faza cand sare peste vreun damb si toate rotile sunt in aer. Sau cand da sa patineze de nebuna pe un polei "sticla". As crede ca sunt situatii asemanatoare dar nu am auzit sa faca urat masina in acele momente.)

 

cine a zis ca la torsen se decupleza 4x4 )))))

voi cititi totul pana la capat?

 

"(apropo, cum face cand e suspendata si cu ESP-ul pus ?"


Nu stiu sa iti explic, poate se pricepe cineva mai bine. Atat doar ca se cam zgaltaia masina cu esp pus si ridicata pe elevator. Cu esp scos poti sa ii dai si 100 cu toate rotile in aer si nu se zgaltaie deloc.

 

Daca nu te plictiseste si ai rabdare sa citesti i-ti explic ,atunci cand este sesizat modulul de esp, prin intermediul senzorului ,ca roata respectiva nu are aderenta, zgomotul pe care se aude vine de la impulsurile date de sistemul abs ,asupra rotii care nu are aderenta si astfel obliga dif. torsen ,care este intradevar ceva pur mecanic sa transmita forta motoare pe roata care are aderenta,mentionez ca senzorul este acelasi si la abs ca si la esp,la unele modele este si pt vitezometru.Intre dif. fata si cel din spate este un alt dif. (torsen) care la randul lui variaza puterea motrica pe rotile cu aderenta.Audi face ca masinile sale sa aiba o greutate echilibrata fara diferente mari intre punte fata si spate (se poate vedea pe cantarul de la itp) pt ca sa asigure raportul de 50-50la%,de ce nu se face allroad numai avant? Simplu ,pt ca greutatea unui avant este mai echilibrata astfel se poate atinge o aderenta mare si puntii spate,care are un minus de greutate echivalenta aproape cu greutatea motorui.(un exemplu,de ce RS e avant-pt. ca e quattro)
Tot ce sta la baza unui 4x4 se axeaza pe 3 diferentiale, cate unul intre cele 2 roti din fata si spate, apoi intre cele 2 transmisii fata si spate,(chiar si lada niva)la urma astea se pot sara cu o sumedenie de alte inbunatatiri ,atat mecanice cat si electronice.Sper ca nu v-am plictisit, cea ce am scris a nu este din auzite, au fost la mine in mana,dar este valabila prezumtia ca :nimeni nu le cunoaste pe toate, sant perfect constient si de accord cu asta

 

Interesanta si logica ipoteza cu quattro pe Allroad si RS in varianta avant. Totusi, avem exemple de S care sunt quattro si sunt in varianta sedan (saloon), incepand de la B5 in sus asadar sigur mergandu-se pe varianta de tratiune 50%-50%. Sau motoare de 3000 cmc cu quattro echipate pe masini gen A4, A6. Care sa fie explicatia in cazul asta??

 

Cand vor pune BMW si MB filme de astea,pot sa discute de tractiune,ei au doar... de alea cu tamburi!!! Da, lor,cel putin la BMW se decupleaza tractiunea la o anumita viteza!Vezi Dakar:VW vs BMW,acolo nu prea sunt tamburi ci anduranta si REALITATI!!!

 

Asa este si TTul 4x4,dar totusi difera de un avant in anumite situatii extreme.

Depanatorul Uitatii-va sa nu credeti ca doar Audi are 4x4.Nimeni nu contesta faptul ca altii nu ar face un 4x4 bun,daca te uiti la film vezi ca si principiul de baza este acelasi la toate,dar totusi sant mici diferente de eficacitate,de aici a inceput rivalizarea intre fabricanti.Un singur lucru insa nu poate fii contestat,atat subaru cat si audi sant printre costructorii vechi de 4x4.De aici mai departe fiecare i-si lauda marfa.
P.s. daca tin minte si Imseul si buciaga de armata avea 4x4,granicerii din alte tari foloseau de exemplu fiat panda,care era numai m4x4 s-au lada niva.

 

Pai cred ca pana la urma...."clientul nostru, stapanul nostru". Daca vrea omul aia cu ailalta si pune banu jos, de ce sa nu-i faca pe plac, mai ales ca deja e rand facut la varianta de echipare respectiva ?

 

Salut . Cum am facut si cu uleiurile , in topicul "uleiuri-date tehnice" m-am gandit ca unii dintre noi ar dori sa stie cum functioneaza un sistem 4X4 in general . Daca mai aveti informatii sau date , ar fi frumos sa facem o baza de date in care sa se adune tot ceea ce stim despre acest sistem 4x4.
Pentru a evita postari offtopic, oricine doreste sa adauge ceva, il rog sa ia legatura cu moderatorul ovidiutm sau oricare dintre moderatori, pentru a facilita postarile ce sunt la subiect.
______

Four-wheel drive, 4WD, sau 4X4 se floseste la vehiculele cu o transmisie ce permite tuturor rotilor sa primeasca cuplu motor de le motor in acelasi timp .In timp ce aceste autoturisme sunt asimilate uneori cu termenul de OFF-ROAD sau Sport Utility Vehicles (S.U.V) ,tractiunea asupra tuturor rotilor ofera un control mult mai bun decat masinile normale pe toate suprafetele de rulare, si este o parte importanta in rally.
In prescurtarea de 4X4, prima cifra este data de numarul total al rotilor iar cea de-a doua este data de numarul rotilor motoare (asupra carora exista cuplu motor) 4X2 inseamna un vehicul cu patru roti in care motorul ofera tractiune doar pe una dintre cele doua punti . In limba engleza intalnim “front-wheel drive ” ceea ce inseamna tractiune pe puntea din fata si “rear-wheel drive” ceea ce inseamna tractiune pe puntea din spate .
Termenul de “four-wheel drive” descrie in mod general camionetele sau vehiculele care au posibilitatea de a permite conducatorului auto sa comute (uneori se comuta in mod automat) intre tractiunea pe o singura punte (daca este dotat autovehiculul) pentru mers pe asfalt uscat si optiunea de patru roti motoare “four-wheel drive” pentru drumurile cu aderenta scazuta cum ar fi gheata, noroiul ETC.

Termenul de “All-wheel drive” (AWT) este adesea folosit pentru pentru a descrie tehnic un 4WD permanent care poate fi folosit pe toate tipurile de drum fara a afecta in vre-un fel diferentialul , dar deasemenea termenul mai este folosit si in mod abuziv in scop comercial . AWD poate fi folosit si pe teren uscat pentru ca foloseste un diferential central care ii permite fiecarei axe sa se roteasca la viteze diferite. Acest lucru elimina transmisia fortata , acele “lovituri in roata” si alte probleme comune asociate cu folosirea de AWD de tip mai vechi pe drum uscat in care toate rotile au aceeasi aderenta. Pentru vehiculele cu mai mult de patru roti, AWD inseamna ca toate rotile primesc cuplu motor de la vehicul , in timp ce 4WD inseamna ca doar patru dintre roti primesc cuplu motor .
Pentru ca toate patru rotile sunt in permanenta AWD , ele sunt interconectate printr-un intreg sistem de diferentiale si de aceea exista posibilitatea de pierdere a cuplului motor atunci cand o roata isi pierde aderenta . Fara un sistem sofisticat de control al tractiunii, rotile, ar putea deveni imobilizate cand una din cele patru roti isi pierde din aderenta . O masina cu un sistem 4WD traditional nu face conexiunea intre cele doua punti (fata+spate) printr-un diferential , si de aceea nu sufera de reducere a cuplului motor la una din punti , daca cealalta este afectata de alunecare.,nu reduce puterea cuplului motor livrat chiar si fara un sistem de control al traciunii.
Un 4WD este din punct de vedere mecanic destul de simlu, ieftin,si mai rezistent decat un AWD. Totusi, un sistem 4WD este deobicei echipat cu o cutie de viteze cu reductie ce poate produce cuplu motor mai mult la viteze mici (popularul “la mic”) o optiune vitala pentru o masina daca are de indurat conditii aprige de drum si mai ales in urcarile dificile. Dezavantajul este ca ii lipseste DIFERENTIALUL CENTRAL, un sistem 4WD poate fi folosit in locurile unde rotile au aderenta mica , exista posibilitatea de alunecare , si nu poate fi cuplat permanent, deoarece se poate defecta.
Din aceste motive, un permenent AWD este mai potrivit pentru imbunatatirea manevrabilitatii unui autoturism pe sosele si este adesea intalnit la autoturisme , SUV-uri , in timp ce un sistem temporar 4WD fara diferential central sau cu diferential blocabil este mai indicat pentru folosirea in conditii extrem de dificile gen OFF ROAD.
Producatorii adesea folosesc acesti termeni interschimbati intre ei, si limba engleza cuvantul “all” (toate-tot) este evident echivalentul cuvantului “four” (patru) cand se face referire la un set de patru roti . In limbaj tipic si tehnic termenii sunt folositi pentru a descrie ceea ce am prezentat mai sus, dar, aceste denumiri nu sunt fixe, sau recunoscute ca definitie si anumiti producatori deseori folosesc termenul de “four wheel drive” cand fac referire la un sistem ce include un diferential central adica un AWD. Asadar,acesti termeni nu trebuie intotdeauna sa fie luati ca punct de reper cand analizam capabilitatile unui autoturism.
Aceleasi sisteme, chiar identice, sunt marcate sub nume diferite pentru market , EX: Audi – quattro , Mercedes-Benz – 4Matic , Bmw – Xdrive , Saab – XWD , Volkswagen – 4motion ETC pot sa aiba inclus un sistem Borg-Warner , Haldex cu ambreiaj hidraulic , Torsen, sau orice alt tip de diferential .
4WD versus IWD
Termenul de “individual-wheel drive” este pentru a identifica autovehiculele unde fiecare roata este actionata de catre un motor electric individual. Acest sistem are caracteristicile sale, dar totusi poate fi atribuit catre 4WD datorita distributiei puterii catre roti.
DIFERENTIALUL
Rotile uni vehivul se invart la viteze diferite atunci cand se abordeaza viraje sau cand autovehiculul vireaza. Diferentialul este proiectat sa distribuie unei perechi de roti o putere egala in timp ce ii permite sa se invarta la viteze diferite. La vehiculele fara diferential (in general cele proiecatate cu multi ani in urma) amandoua rotile care primesc cuplu sunt nevoite sa se roteasca la aceeasi viteza deobicei acestea utilizand o axa comuna bazata pe principul unui mecanism simplu asemanator cu cel cu tractiune pe lant de la Karturi.
Cand se vireaza, roata din interior in mod normal at trebui sa parcurga o distanta mai mica fata de roata din exterior care trebuie saparcurga o distanta mai mare. Fara diferential rezultatul ar fi ca roata din interior patineaza iar cea din exterior trage. Acest lucru creeaza o mare dificultate in a manevra vehiculul, uzura extraordinar de mare a anvelopelor si chiar o distrugere a sistemului de tractiune daca este folosit in afara noroiului sau a zapezii pe asfalt uscat.
Sa incepem prin a explica exact cum functioneaza DIFERENTIALUL.
Vehiculele cu tractiune pe puntea spate Cuplul este furnizat de motor, prin transmiterea, la un arbore de acţionare care ruleaza la unitatea de antrenare finala (puntea spate) care conţine diferenţialul. Un pinion invarte spirala conica (numit si roata dintata sau coreana dintata) care ia puterea de la capatul cardanului care este învelit în carcasa unităţii de antrenare finala (acea unflatura de la mijlocul puntii spate) si o transfera tot cu ajutorul uni pinion cu spirala catre diferential . Aceasta cuplare intre pinion si roata dintata se face la 90 de grade avand zimtii oblici la 45 de grade intalnindu-se tot cu zimtii oblici de la pinion de 45 de grade acestea doua fiind practic perrendiculare.
Cand ambele poti sunt alimentate cu putere simultan, rotile trebuie sa aiba posibilitatea sa se invarta la viteze diferite atunci cand se iau curbele sau cand se virezaza . Problema este si mai complicata atunci cand ai un sistem de tractiune integrala. Un sistem proiectat gresit si care nu reuseste sa indeplineasca aceste cerinte poate face ca acel vehicul sa nu functioneze corect atunci cand o roata, sau mai multe au viteze diferite intre ele.
Diferentialul permite acest lucru si distribuie cuplu motor(forta unghiulara) in mod egal, in timp ce distribuie viteza unghiulara in asa fel incat media dintre cele doua valori la roti sa fie egala cu forta primita la cutia de viteze. Fiecare punte care primeste putere ii trebuie un diferential care sa distribuie puterea intre roata dreapta si stanga. La un sistem cu tractiune integrala aste nevoie de un al treilea diferential care sa distribuie puterea intre puntea din spate si cea din fata. Sistemul descris se descurca extrem de bine, intru-cat este capabil sa se acomodeze numeroaselor forte aflate in miscare si sa distribuie puterea in mod egal astfel incat sa faca alunecarea (derapajl )rotilor cat mai improbabila deoarece odata intrata in derapaj reveirea este destul de dificila. EXEMPLU : Daca partea stanga a unei masini cu 4WD incepe a patineze pe o portiune de gheata , rotile vor incepe sa se invarta cu o viteza mai mare decat cele aflate pe teren uscat. Desi valoarea cuplului aplicat pentru fiecare roata este identic, valoarea tractiunii catre roti va fi limitat fata de rotile care au aderenta mai putina. Aceasta problema poate aparea atat la masinile cu tractiune integrala cat si la cele cu tractiune pe o singura punte.
LIMITAREA ALUNECARII sau TRACTION CONTROL
A fost inventata sa rezolve problema pentru vehiculele cu tractiune pe o singura punte . Cand o roata aluneca si se invarte , frana intra in actiune automat catre acea roata. Prin prevenirea alunecarii unei roti. Prin acest lucru puterea este distribuita catre roata care are aderenta mai buna . Aceasta este o solutie efectiva. Dar exista si dezavantaje, nimime dar exista, cum ar fi, durata de viata a placutelor de frana care este mai mica, si zmuncirea volanului in astfel de situatii care poate duce la pierderea controlului dar aceste situatii sunt rare si usor de controlat.
DIFERENTIALUL BLOCABIL – Acesta lucreaza prin blocarea temporara a arborilor diferentialului central ceea ce duce la transmiterea tuturor rotilor motoare a puterii motorului impartita uniform indiferent de aderenta rotilor. Acest lucru insa cauzeaza o manevrabilitate foarte scazuta mai ales la viraje de aceea blocarea diferentialului se face numai in cazul drumurilor foarte dificile sau pentruiesirea din impas , iar apoi se trece la tractiunea normala. Acesta aspect se intalnea la autovehiculele cu trectiune integrala de generatie un pic mei veche. Acum, insa, 4WD-urile nu mai au aceleasi probleme deoarece prin directia asistata s-au eliminat unele probleme dar producatorul permite rularea cu diferentialul blocat pana la anumite viteze.
Cele doua diferentiale blocabile intalnite in mod frecvent flosesc un sistem bazat pe multidisc controlat prin computer sau un sistem visco cuplaj care actioneaza la arborele din cutie in timp ce celelalte diferentiale utilizate in mod frecvent la vehiculele off-road folosesc diferentiale operate manual. La sistemele cu multidisc (Haldex) computerul simte diferenta de rotatie, si implicit alunecarea si blocheaza grupul acest lucru simtindu-de printr-o usoara smuncitura cand se activeaza, lucru ce-l poate deranja pe sofer sau poate a cauzeze o pierdere temporara a tractiunii. In diferentialul cu visco-cuplaj forfecarea din arborele care se invarte mai repede cauzeaza o dilatare a fluidului din interiorul diferentialului care devine mai dens spre solid fapt ce duce la “legarea” sau “cuplarea” celuilalt diferential. Acest design in timp odata cu anii poate suferi datorita uzurii lichidului si a exploatarii . Unele transmisii folosesc anumite mecanisme de angrenare ca sa creeze o mica diferenta de rotatie pantru a face posibil transferul de putere intre punti.
O a treia abordare folosita pentru a limita derapajul sau alunecarea unei punti este folosirea diferentialului TORSEN . Acest diferential permite arborilor exteriori (adica mecanismul care transmite puterea catre roti) sa primeasca valori diferite de putere de la motor. Acest sistem nu furnizeaza tractiune cand o roata aluneca liber fara a avea aderenta si impicit cuplu motor. Permite o manevrabilitate excelenta in conditii chiar extreme. EXEMPLU : Un sistem torsen II poate sa furnizeze pana la dublu putere catre partea cu cea mai buna tractiune si sa reduca puterea catre partea ce a pierdut deja din aderenta.
Mai multe vehicule pentru a reduce costurile au eliminat diferentialele centrale . Aceste vehicule se comporta ca un vehicul cu trectiune normala pe o singura punte in conditii de exploatare normala puterea fiind distribuita ori pe puntea fata , ori pe puntea spate. Cand puntea pe care este puterea incepe sa piarda din aderenta si sa alunece, unul dintre mecanismele prezentate mai sus vor cupla cele doua punti . Aceste sisteme distribuie puterea inegal si nu ajuta la prevenirea pierderii tractiunii , dar intervine atunci cand aceasta este pierduta (sistem reactiv) Majoritatea sistemelor de pe piata sunt in acest fel folosind in medie 95/5 sau 90/10 putere distribuita in conditii normale.​

 

Ca o concluzie: depinde ce-ti doresti de la o tractiune integrala, unde si cum o folosesti. Sa scoti tancuri din noroi, sa te catari pe varful muntelui, sa mergi pe macadam cu 200 la ora. Poate unele sisteme sunt excelente pe o treaba, altele sunt doar bune, dar pe o plaja mai mare de activitati. Altele poate sunt mai fiabile.... Cred ca si la ele e ca in tenis. Daca studiezi sa vezi cate reglaje, profi vorbind, sunt la rachetele de concurs si cum se simt jucatorii ba cu una ba cu alta,....cred ca asa e si la 4X4. Il pui pe Loeb pe un Quattro, poate nu se simte la fel de bine ca intr-un AWD,...sau invers. Depinde si de factorul uman in tot ce vrei sa faci. Daca te uiti la Dakar,...ce poti spune, vis-a-vis de Touareg, de BMW, NISSAN, TOYOTA si alte nebunii de pe acolo ? Acum,...cine stie ce tractiune o fi avand si astia de la VW, ca acolo doar forma masinii e pastrata, cat de cat. Sainz (desi nu a castigat, dar ar fi putut) face cat un 4X6...

 

Stiu ca sunt multe filmulete explicative despre quattro, dar mie chiar mi-a placut asta : 1

Interesanta distributia tractiunii la plecarea de pe loc sau in curbe, etc.

 

Da e misto filmul, sunt 3 diferentiale la oricare 4X4, dar asta se mai complica un pic atunci cand diferentialele sunt torsen.
http://www.autosaga.ro/diferentialul-autoblocant-diferentialul-torsen-cuplajul-haldex.html
Merita studiat.

 

E "tatic" articolul...
Inca vreo doua de astea si nu mai are rost sa ne mai dam cu bostanul de pereti.
Cum nu putem cupla/decupla diferentiale sau alte chestii in diferite situatii (vezi "cum sa exploatam toate avantajele"), cred ca ramane doar sa ne povestim intamplari fericite/nefericite in care sistemul ne-a scos sau ne-a dezamagit.
Eu sincer, nu stiam de comportamentul in curbe, pe zapada sau gheata si...puteam s-o fur. Asta e doar un aspect minor, dar poate sunt alte situatii mult mai interesante din care sa invatam cum sa ne folosim, cum sa folosim sistemul asta la adevarata lui valoare.

 

Tin sa mentionez, ca si la masina din semnatura am simtit o tendinta de supravirare, cu care cu timpul m-am cam obisnuit, dar testata in zapada m-a surprins foarte placut. Incaltata cu anvelope de iarna, in zapada de 15-20cm. nu a avut nici o problema, a plecat glont, ca pe asfalt.

 

kellu:la mine la allroad daca invart de o roata se invarte si cealalta de pe punte,nu toate patru...deci alea de pe spate singure,cele din fata singure...

 

fabrizio , e normal sa se invarta asa..Depinde de generatia de quattro pe care o ai. TU pe allroad ai generatia a 4 a ca si mine ( tot allroad am ) , A8 dupa 2005 are generatia a 5 a mi se pare.. nu stiu exact sa explic in termeni...

Q7 are BorgWarner ( cred ca am scris bine ) si nu numai Q7 , la fel si Cayenne si Touareg. Stiu ca Q7 a trecut un test contra unui X5 care erau 3 roti pe role si doar o singura roata cu aderenta , au urcat aman2

 

Sistemul de la a mea era mai vechi si mecanic, nu implica nimic electronic. Ia incearca si cu motorul pornit cu prima ocazie. Sunt curios si eu sa vad daca merge.