Despre motoarele 1.8 Turbo - discutii diverse - probleme si rezolvari

@ hang ce mai face inima TT'ului?

 

Am cumparat alt motor,azi-maine imi vine,saptamana care vine ma apuc de treaba;din pacate,din nou,m-am pripit:se putea rectifica arborele cotit sa-l aduc la standart,sa fi cumparat bielete mai puternice(costa 240£) si cuzineti,iar pretul ar fi fost mai mic.

 

http://www.clubaudi.ro/motoare-si-t...rse-probleme-si-rezolvari-225.html#post472915

Exact ce te-am sfatuit sa faci cu motorul de la TT daca citesti mai sus. Era bine sa-l iei la mana si sa vezi unde e problema. Si eu am patit ca tine si mi=am schimbat un motor intreg si bun pentru o pompa de ulei ....si ala care l-a luat de la mine la kg...pentru fier vechi si acum merge cu el si sunt 8 ani de atunci. Acum, sa dea Dumnezeu ala pe care l-ai luat sa fie mai bun si sa mergi multi km (sau mile) cu el fara probleme. Bafta. Sa ne zici si noua cum e

 

Stiu Jack,vazusem postul tau;eu am o mare problema cu timpul liber,adica...nu prea e.
Decizia a fost luata in pripa,la nervi si stresat,am luat masina pt a fi un fun project si banii pe care vroiam sa-i bag in modificari,m-am trezit ca-i bag in reparatii si...bineinteles ca vreau si modificari

Motorul l-am luat cu 2luni garantie,daca il puneau cei de la care l-am luat,imi dadeau 6luni,dar si pretul era dublu,plus ca-s la 300km departare de mine;m-au sunat cei de la compania de delivery si maine dimineata mi-l livreaza.

Bineinteles ca am sa schimb din start intinzatorul si lantul axa came,garnituri,distributie,dat jos baia de ulei si verificat cuzineti,arbore cotit bielete,axe came,pompa ulei;am sa mai recuperez din bani cand o sa vand cate ceva din motorul meu.

 

@ hang your idols
Greseala mea,ai nevoie de tubulatura mai mare pentru un k04 si un chip neaparat.Eu am incurcat swapul de la k03s la k04,acolo nu iti trebuie nimic,chiar e bolt on.

Ieri am mai avansat putin cu "repararea" motorului,insa ce am descoperit ma lasat rece...

Se pare ca motorul a mai fost desfacut si lucrat la el,cel mai probabil din cauza supra incalzirii si griparii motorului, se vede ca cilindrii au fost slefuiti iar pe pistoane au ramas unele "semne".
Acum vreau sa vad cat o sa ma coste toate piesele care au nevoie de inlocuire si daca este mai rentabil sa imi cumpar un alt motor bun,functional cu putini km.
Am sa va anunt cum am procedat pana la urma pana atunci am multe informatii de adunat.

 

De cat timp ai masina?

 

Eu am cumparato in 2009,cand nu stiam absolut nimic despre masini.Acum are 260.000 km,de care nu sunt sigur daca sunt reali.
De ce intrebi? Da,am incalzito si eu binisor.

 

Motorul nu se prezinta ca fiind deja umblat la el. Axele cu came arata destul de curate. Problena era de la segmenti si la pistoane....poate si un pic la garniturile supapelor. Nu stiu ce sa zic... Un set de pistoane si nu ai nici un stress. Dar ...ai avut ceva cu masina ? Ala arata a motor tras tare de el.

 

Nu este bolt on niciun swap, nici de la k03 la 03s nici de la k03s la k04 ...
sunt diferite gaurile la admisie si evacuare la toate, intre ele va diferi cel putin o gaura

 

Pai si baietii mai destupati cu timp si bani mai multi de prin alte forumuri de ce se lauda toti ca de la k03s la k04 e direct bolt on sau plug'n'play etc.. cum vrei tu sa-i zici ?

De unde stii tu asta? Ai incercat vre-unul din swap-uri?
Sunt direct interesat ca la anu daca nu ploua rau ma gandesc si eu sa trec la un k04.

 

N-am facut niciun swap personal insa nu este nevoie. Sunt versiuni diferite de turbine, ca sa faci un swap adevarat faci de la k03s la k04-023, nu la 001.

Daca faci referire la K03s si K04-001, care nu este acelasi lucru ca si K04-023 fiindca K04-001 este un model usor imbunatatit al lui K03s, adica este capabila sa produca 10-15 cp in plus...din pct meu de vedere nu merita efortul la varianta asta! Si chiar si aici inlet pipe-ul de pe turbina este diferit fata de cel stock de la k03s, cu foarte putin difera acel diametru, se poate rezolva cu o tubulatura siliconica si montat forat pe inelul de intrare in turbo.

Partea de compresor atat la k03s cat si la k04-001 este identica, ceea ce difera este partea de turbo (Hot Side)
K03s:
Turbine part no. 5303-120-5037 (used in virtually all 2001+ K03)
Exducer: 40.34
Inducer: 45
Tip height: 6.8
Blades: 11 long

K04-001
Turbine part no. 5304 120 5023 (used in K04-15 as well)
Exducer: 42
Inducer: 46
Tip height: 7.6
Blades: 11 long

Intradevar K04-001 este Bolt On in locul lui K03s cu modificarea de rigoare a furtunului de pe admisie, dar aduce beneficii infime...


Ca sa treci de la K03s la K04-023 nu ai nevoie numai de turbina propriu-zisa, ci vei avea nevoie si de tubulatura de la Intake (Inlet pipe) marita, de MAF housing marit (Vezi TT 225 cp, vezi S3 210-225 cp, vezi Leon Cupra R), de MAF-ul de la S3/LCR/TT si evident de Downpipe! (daca nu ma insel si manifold-ul). Asta da upgrade, daca tot te bagi in k04 te bagi la ce merita efortul.

 

Salutare !
Am masurat din nou presiunea din admisie, cu un alt manometru ... acelasi valori... Am facut si un log prin diagnoza pe presiunea masurata de ECU si valorile coincid. Din punctul meu de vedere e clar.

Am, insa, o alta problema.
Mereu, cand pornesc prima oara dupa ce motorul s-a racit, se seteaza, ca fiind pasiv, DTC-ul de amestec sarac. Teoretic, daca eroarea este pasiva, ECU-ul ar trebuie sa dozeze in continuare amestecul in functie de masuratorile facute de sonda lambda ... insa, cu eroarea pasiva, consumul este cu 1.5-2l mai mare, in aceleasi conditii de mers iar in sarcina, motorul nu trage asa cum ar trebui.
Daca sterg eroarea, consumul revine la normal si motorul se comporta ok.

Dilema mea este: ce ar putea sa cauzeze aparitia amestecului sarac ?
Mentionez ca alt DTC nu exista.
Este posibil ca MAF-ul sa nu mai functioneze chiar ok sau poate tuneru` lu` peste care a modificat hartile de injectie n-a facut chiar ce trebuie ?

Thank you !

 

Daca maful e defect amestecul este bogat,consumul este marit.
Duo la un tuner sa verifice daca e stock sau nu.

 

Unii investesc milioane de euro doar in programe. Voi chiar credeti ca niste agarici care mai deunazi vindeau cartofi in piata...si peste noapte au devenit "specialisti in tunning" pot sa face adevarat tunning ? Raspunsul este ca nu . Daca va place sa va dati masinile pe mana unor cizmari este problema voastra dar sa nu plangeti "HELP" oare ce ma fac ca nu merge masina. Ia incearca sa revii cu ea la valorile din fabrica...sa vezi ce bine o sa mearga.

 

adibose: din ce vad pe paginile APR si AWE (http://www.goapr.com/products/turbo_b6a4_k04.html, http://www.awe-tuning.com/awe-tuning-b6-a4-1-8t-k04-turbocharger-kit-with-g-i-a-c-software-1), pt montaj e nevoie doar de:



sau



Adica ai nevoie doar de niste garnituri si 3 suruburi?

E adevarat totusi ca sunt si alte lucruri fara care mai bine lasi turbina stock ca nu castigi mai nimic (soft+ce ai spus tu legat de tubulatura, evacuare, admisie).

 

ce parere aveti de bujiile de mai jos NGK PFR6Q folosite 70.000 de km

- bujiile erau destranse, cea murdara de ulei nu a opus rezistenta mai deloc
- garnitura de bujii, cea de sub capacul superior al motorului a fost inlocuita recent iar uleiul cred ca intra de la garnitura veche
- le-am inlocuit cu NGK Iridium cumparate cu 80 de ron la oferta, folosite max 10.000 km

 

Da asa este cum spun ei acolo si se aplica tot ce am spus eu in postul #2279 , asta fiindca K04-015 la care face referire APR si AWE este pe fitting-ul lui K04-001 despre care am vorbit eu in postul #2279
N-o sa atingi 245 CP asa cum spun ei acolo, decat in conditii de injectoare modificate, stand alone ECU, evacuare, downpipe...etc
Nu uitati ca este vorba de upgrade de la K03s (180 CP) la K04-001/015, nicidecum de la K03 (150CP)

Inca o data, modificarea cu crestere semnificativa de putere se face cu upgrade catre K04-02x in sus!

 

Drogas nu cumva bujiile pe care le-ai pus tu sunt pe alta clasa de temperatura ? Ori fi ele de iridiu dar ai grija sa nu pui altceva decat trebuie. Din dorinta de a da mereu masinii ce e mai bun s-ar putea sa exageram si sa nu fie mereu ok. Acele bujii originale pe care le-ai avut au mers foarte bine....Categoriile in care se impart bujiile sunt mai multe....in functie de temperatura de lucru, de distanta electrod, de puterea arcului electric.

 

Jack_Bristow, asa am cumparat masina, nu am facut eu resoftare, de asta pun diverse intrebari.
Daca mi-as fi bagat eu nasul prin soft, sau daca m-as fi dus la un tuner de la coltul blocului, nu aveam dubii despre functionarea ciudata a motorului.

Cred ca o problema apare de la clapeta de acceleratie.
Am demontato in weekend pentru curatire si am observat ca are un joc fata de axul pe care este fixata.
Am sa incerc zilele sa remediez problema, daca se poate ...

Va multumesc !

 

Jack_Bristow Nu, sunt tot clasa 6 ambele BKR6EIX si PFR6Q sunt ambele clasa 6 diferenta o face pastila de iridiu fata de platina.


Interval de schimb la iridiu 90.000 de km- ma indoiesc sincer ca se poate merge atat dar 70.000 km e rezonabil

http://myfastgti.com/volkswagen/thr...g-Explaination-for-1.8t-Incl.-Heat-Range-Info

Note* These are merely just "recommendations" by AudiGeeks.com from their experiences with other members and their own cars. There is no such thing as a "magic" plug, and all cars (depending on tune, fuel, condition, climate, etc) will respond differently to different plugs. You may have better luck with a #7 plug, whereas someone who lives in sub-zero degree climates can get away with it with a #6. Below is a quick reference and application guide that will assist you in choosing the right plug.


HOT - NGK #6 (OEM Range for 1.8/2.7 Engines) - Stock car with stock boost/timing, or mildly-tuned car in cold climates.

Recommended Plugs in this Heat Range:
- NGK BKR6E (Copper)
- NGK BKR6EIX (Iridium Version of the same plug above)
- Denso K20R (Copper)
- Denso IK20 (Iridium Version of the same plug above)
- NGK PFR6Q (OEM Platinum) - If you're planning to stick with stock boost

COLD - NGK #7 (One Step Colder) - Cars with basic "chip/intake/exhaust" bolt-on upgrades (K03, K04, etc): Drop one range.

Recommended Plugs in this Heat Range:
NGK BKR7E (Copper)
NGK BKR7EIX (Iridium Version of the same plug above)
Denso K22R (Copper)
Denso IK22 (Iridium Version of the same plug above)


COLDER - NGK #8 (Two Steps Colder) - Cars with bigger turbos will benefit from these, whereas a regularly chipped car may foul these.

Recommended Plugs in this Heat Range:
Champion C63YC (Copper)
NGK R5672A-8 (Copper, Non-Resistor plug)
NGK BKR8EIX (Iridium)
Denso IK24 (Iridium)
Bosch FR5DTC (Copper)
Bosch F5DPOR (Platinum/Side Fire)*

* - Many members have found real good luck with the Bosch F5DPOR's, this is why: Despite all the "con's" about platinums (poor conductivity, poor heat dissapation qualities), the engineers at Bosch has managed to engineer the F5DPOR's so that they are still able to fire the A/F as well as pull away enough heat. The F5DPOR's unlike conventional plugs, use a "Side-Fire" technology, where instead of a standard "projected" electrode into the combustion chamber, the ground electrode was placed on the edge of the plug so that it fires closer to the flame kernel. By doing so, the F5DPOR's are able to still keep a thick center electrode (to pull heat away faster) without having to go with a smaller electrode in order to fire. The F5DPOR's heat range is also equavalent to that of a NGK #8 (TWO steps colder than stock), in order to give the same effect as a #7. But because it is a platinum plug and not copper, they will not foul "as" easily where a copper would have. Because of these two important attributes, Bosch was able to use these plugs to both last like other platinums (up to 60k), while still function under more extreme environments. Platinums however, still do not compare to iridiums in longevity, as well as heat/electro conductivity.

Below is a quick cross-reference list for all the plugs listed above in Heat Range:

NGK 5 6** 7 8 9
Denso 18 20** 22 24 27
Bosch 8 7** 6 5 4
Champion 11,12 9,10** 7,8 61,63 59

** - Audi/VW Factory 1.8T/2.7T Heat Range