Motor Common Rail 2.0 TDI la Audi A4 B8 - probleme diverse

Ma gandesc ca ar rectifica pompa de ulei chiar daca repara motorul lui sau pune altul SH. Deci probleme cu pompa nu va avea pe viitor.
Eu cred ca e dusa si turbina daca nu a mai avut ulei pentru ungere.

 

Turbina e afectată da , dar nu rupta , se repara si aia .

 

Am si eu o intrebare daca se poate, la cati km ati intampinat problema aceasta ? Si eu as merge pe reparatia motorului afectat, la unul sh nu ai cum sa-ti dai seama precis de cati km are. Plus ca nu esti departe de Bucuresti si ai variante bune de a rectifica pompa/repara turbina si ce mai e de reparat. In alta ordine de idei, daca s-a blocat vibrochenu, s-a tocit vreun pinion de la pompa de ulei sau s-a rup axul acela de la pompa, martor rosu cu presiune de ulei nu ai avut inainte?Multumesc.

 

Nici un martor aprins , se oprește si numai pornește.
Poti sa deschizi sa vezi daca ai Șpan acolo , odata la 15000km, bagi o șurubelnița cu magnet inauntru.

 

Ovi , cred ca tu faci referire la prima mare problema a common-rail-ului , HPFP. Daca nu ma insel, colegu a mentionat ca problema era din angrenajul pompei de ulei. Totusi, spanul din pompa de inalte da ceva simptome inainte, gen consum mult mai mare decat de obicei, zgomot de tacanit metalic mai accentuat, etc...

 

Ce treaba are pompa de inalte cu pompa de ulei ?
Pompa de inalte iti distruge injectoarele, pompa de ulei distruge motorul.

 

Tind sa cred ca tot asta e si problema lui cu pompa de înalte .. poate greșesc totusi ..

 

Eu am impresia ca nu ai citit tot ce a scris, omul a fost la mecanic, i-a desfacut motorul si a aflat cauza, pompa de ulei. Nu stiu de ce o tii langa cu pompa de inalte, nu are nici o legatura.
Sau poate stii tu cum s-ar putea rupe cuzinetii din cauza pompei de inalte.

 

Turbina nu este afectata,arata impecabil
Pe langa ce am scris pana acum mai adaug ca pistoanele au impins in chiuloasa din cauza cuzinetilor,deci separat daca nu as lua motor sh,ar trebui sa cumpar pompa de ulei,garnitura de la chiuloasa,culbutori,arborele motor si cuzineti,supape de pe evacuare care nu sunt ok,capac de la pinionul de distributie si nu stiu daca mai trebuie ceva in afara de astea,voi ce spuneti?
Ideea e ca as iesi mult mai ieftin la bani,dar pe mine nu ma intereseaza asta,multi mi-au spus ca un motor odata umblat in el numai este la fel ca unul neumblat niciodata

 

Pune-i alt motor de pe o masina cu istoric verificabil. Termini si mai repede si mai ieftin cu tot balamucul.

 

Ia un motor sh pe care poți sa îl vezi mergând împreună cu un mecanic, sa faci diagnoza și sa notezi seria lui ca atunci când îl demontează sa nu îți dea altul. Rectifica obligatoriu pompa înainte sa pui celalalt motor ca sa nu pățești de 2 ori același lucru. Cred ca sunt chestii ce mai pot fi păstrate de la tine, cum ar fi injectoare și pompa, ceea ce te-ar mai scuti de niște bani. Un motor unde s-au lipit cuzineții și i-ai învârtit în lagăre poti sa îl duci la fier vechi. Nu merita riscurile sa îngropi un sac de bani într-un astfel de motor cand sunt pe toate drumurile motoare. Ai fi riscat în anii 90 când nu aveai de unde cumpăra altul sau costa enorm.

Sent from my HTC One_M8 using Tapatalk

 

Lectura: seamahttps://www.torquecars.com/volkswagen/2-0-tdi-140-170-tuning.php

 

Vezi povestea mea de acum cateva pagini. Nu a dat nici un fel de simptom, nu a pierdut puterea, nu a tacanit, nimic. Consumul la ralanti a crescut putin inainte sa pice, dar era comparabil cu cel din timpul regenerarii dpf-ului. Cand a picat, a picat direct. Am pornit motorul, am tras masina 20m mai in fata si in timp ce statea la ralanti a inceput sa tacane urat de tot si aia a fost (20-30 secunde a durat sunetul, am oprit motorul din cheie si adio pompa, injectoare, rampa, etc).

Parerea mea, cine-si mai ia CAGA/CAGB/CAGC/CAHA sa-si schimbe pompa de inalte odata cu distributia si sa o vanda SH pe cea de pe masina cat inca merge. Asta ca sa nu aveti gaura de 3000 euro in loc de o pierdere de 350 euro (diferenta medie intre pompa noua si cea sh). Stiu, nu e moral, dar e mai bine cu bani in buzunar decat cu masina in drum.

 

Eu zic sa nu generalizam, oricum problema data nu e chiar atat de raspandita. Sunt colegi care au aproape 300 mii si nu au avut problema data.

Ps. am gasit ceva tare interesant http://www.fixmyvw.com/2micron-cp3-retrofit-pump-kit-for-cr-tdis/

http://www.roflwagens.com/showthrea...-TDI/page2&s=f13f5effe9a3276d87fb36f64e20fd84

Se pare ca exista deja o alternativa destul de interesanta. Tot nu e ieftina, dar probabil e mult mai sigura decat o pompa noua

 

Imi pare rau pentru ce ai patit cu pompa sincer, am urmarit topicurile in care ai detaliat problema si rezolvarea. Totusi,are dreptate Andy, sa nu generalizam,"failure rate" la HPFP e destul de mic. Acolo lubrifierea este cheia . Problema de proiectare a fost lubrifierea angrenajului pompei, iar rezolvarea si rezultatul rezolvarii le cunoastem cu totii....

A separate oil lubrication and cooling circuit in the HPFP is, therefore, not possible as the diesel fuel and oil would mix. The engineering solution has been to design one fluid circuit in which the diesel fuel serves as not only the fuel for the engine but also as the lubricant and cooling agent for the HPFP [..] Thus, the use of the correct specification diesel fuel is a vital factor for the operation of the HPFP, as the diesel fuel provides the lubricant - just as the use of the correct engine oil is vital for the proper lubrication of an engine.
http://www-odi.nhtsa.dot.gov/acms/cs/jaxrs/download/doc/acm17524863/inrl-pe10034-46680p.pdf

Din punctul meu de vedere trebuiesc evitate pe cat mai mult posibil amorsarea proasta a instalatiei( dat la automat sau pornit direct), mersul cu motorina pe rezerva,mai ales vara , motorina cu impuritati/apa. Uleiul 2T sigur ajuta la lubrifiere, nu stiu cum se descurca injectoarele cu el, dar fiind facut sa arda cred ca nu sunt probleme. Am citit si eu studiul din Africa de Sud, dar nu sunt convins 100% de concluziile lor, nu este specificat clar ce norma de ulei au folosit in teste- Jaso FD, FC, plus ca si comparatiile sunt intre aditivarea la pompa/ aditivarea la rafinarie/ adaugarea dupa, nu-mi e prea clar.

Foarte interesante solutiile gasite de Andy .

 

Deci e important sa punem motorina cat mai buna, ma gandesc ca aia aditivata de la benzinariille cunoscute din Romania e mai de calitate.

 

Depinde ce inseamna buna.Din cate stiu eu, o motorina scumpa poate avea proprietati de lubrifiere scazute.

 

ilky, designul pompei este deficitar. Cilindrul pe care sta rola buclucasa este cilindric.
Nu il impiedica nimic sa se roteasca in corpul pompei, si cama axului sa roada din rola, generand pilitura si mai departe stiti si voi continuarea.

Uleiul 2T poate preveni uzura in acel cilindru, dar nu-l opreste sa se roteasca. Sunt foarte multe cazuri de pompe picate, mai multe decat la vechile injectoare PD din generatia 2007
Conform unui raport nhtsa facut in 2013, din 219573 unitati vandute intre 2009-2012 dotate cu pompa CP4.1 pana la data raportului, 1255 unitati au avut problema asta, din care 623 au fost reparate in garantie.

Cel mai sigur este varianta mea. Daca se schimba pompa odata la 150.000-200.000km atunci nu se mai ajunge la problema asta.

Am facut si eu un studiu si cele mai multe picate ce le-am gasit pe internet sunt pe masini cu cutie manuala, deci probabil motoare care au facut mai multe rotatii in viata lor decat cele cu cutie automata. Personal merg intre 3200 si 4000 rpm majoritatea timpului, in timp ce automata tine motorul la ~1500 de ture, exceptand accelerarile bruste, ceea ce imi intareste teoria conform careia designul pompei este principalul vinovat.

 

Stiam de acel raport si de faptul ca designul pompei e principalul vinovat inca de acum doi ani, inainte sa-mi cumpar masina. Cert este ca la turatii mari si presiunea se apropie de limita maxim indicata. Am un log in mers de pe A1 pe care il atasez. La 3052 rpm fuel pressure e de aproape 7 ori mai mare decat la relanti deci probabil ca ai dreptate.

Oricum acel raport nhtsa nu cred se refera doar la CP4.1 , include si modelul CP4.2 care e si mai pacatos pentru ca are doua pistoane si nu are acel canal pentru lubrifierea pompei.
http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=387252
Statistic vorbind , e vorba doar de 0.005% failure rate si daca tinem cont de faptul ca in State standardul pentru motorina era de peste 460 de microni atunci cred ca procentul ar trebui sa fie si mai mic in Europa.
http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=268198&page=10
The Bosch presentation states that anything over 460micron wear scar can reduce the pump life to 20% ofdesign life. That would mean 150K mi.
Varianta propusa de tine e cea extrema, dar nu si 100% sigura, sunt convins ca ai observat pe site-urile din State ca sunt useri care au patit-o si de doua ori...
Toate cele bune!

 

Varianta extrema propusa de mine cred ca e cea mai buna pentru cineva care tine masina 100.000km sau mai mult. Ai sanse foarte mici sa pice pompa noua asa repede, pe langa faptul ca dupa 2011 s-au facut ceva imbunatatiri la acoperirea pistonului, suprafata este mai dura, etc (cele cu AC in coada, ca cea pe care am montat-o eu pe masina).
Cam astea sunt presiunile la care lucreaza stock