Motor Benzina 1.4 TFSI la Audi A3 8P - probleme diverse - cauze si rezolvari

Eu am înlocuit cu totul solenoidul, original . I-am oferit 12-14v celui vechi și ce sa vezi, când când se mișcă miezul ii poți observa uzura .

@Cristi toți producătorii știu ca suntem o țara fără apa calda iar dublul standard la nivel european exista la mult mai multe produse decât avem impresia. Precizarea unor nume, adevărat poate sa ne conducă spre o latura comercială dar sa nu uitam ca orice producător de piese este o firma care are ca scop profitul și in final calitatea .
Lăsând in afara subiectului divergentele noastre pe un anumit subiect, ma refer la cele teoretice, practic ce am ales am ales bine pentru ca vedem un motor curat, fără uzuri și fără daune .

Totuși, despre motorul de 1.4 TFSI CAXC pot spune numai de bine, componentele interne au rezistat eroic in acest context.
Am luat pompa de ulei aftermarket de la un producător consacrat , nu originala.

Ar mai fi de precizat faptul ca după 2010 exista și injectoare revizuite pentru acest motor , din fericire eu le am, din păcate pentru cei care au motorul de generație mai veche exista destule componente importante care o sa necesite schimbare iar prețurile nu sunt deloc mici.

Sper sa nu fie cazul sa mai postez pe topicul asta, ma refer, sa descriu și alte probleme de fabricație

 

@Kspic O-ring-ul este de inlocuit, pare cam copt si tasat.

In legatura cu pompa de ulei, eu pe CAXA am pompa 03C 115 105 Q cod eliminat si inlocuit in 2012 cu 03C 115 105 AG.
Fix aceeasi pompa este si pe CAXC. Pe pompa scriind Germany.

Pompa OE este fabricata de catre SHW (nu CHW cum ai mentionat anterior ) si este un producator german, nu chinez.
https://www.shw.de/en/products/pumps-engine-components/

Din pacate, nu fabrica si pentru piata AM, singurul producator AM consacrat ce fabrica aceste pompe fiind Pierburg.

Intr-adevar, daca dai o cautare pe Google dupa "CHW oil pump" iti apar ceva site-uri din China.
Dar asta doar din vina ta pentru ca ai citit gresit CHW in loc de SHW.



La inlocuirea O-ring-ului mai sus mentionat, verificati partea de plastic a solenoidului, sa nu aveti vreo surpriza.

 

Am avut pozele trimise de la mecanic si i-am confundat pe cei doi producatori, chinez si german In orice caz, amandoua variantele fiind proaste.
Am pus Pierburg, presiunea de ulei instant a ajuns cu cel putin 50% mai mult fata de pompa veche. Pompa veche fiind desfacuta pe masa nu avea urme de uzura in ea, singura problema fiind felul in care isi ajusta pompa presiunea de ulei.

In realitate toate pompele de ulei originale de 1.4 TSI/TFSI CAXA sau CAXC sunt de doi lei. Nu cred ca este mecanic care repara aceste motoare care sa imi spuna ca au masurat 3.5 bari presiune ulei cu pompa de ulei din fabrica. Acum ce sa zic.... noroc bun sa avem ca posesori de VAG.

 

Eu am 200.000km si pompa de ulei originala. Nu am probleme cu presiunea, zgomote la pornire, etc. Distributia e facuta, inclusiv pistoane noi.

Ai fost cam ghinionist cu masina, nu stiu in ce mod a fost exploata inainte de a ajunge la tine dar ...

 

Povestea continua Masina de la ultima intrare in garajul lui Victor ( mecanicul ) a ramas nefolosita. O bataie finuta din compartimentul motor tot aparea, un dobule knock dpdv al sunetului care este tipic pentru o uzura mai pronuntata la nivelul segmentului biela-piston . Puteam sa o folosesc si asa, puteam sa o vand (chiar am bagat masina la vanzare) ca sa vad pana la pret pot sa scad pentru a fi contactat de un client din Romania si am rams surprins ca atata timp cat din Germania sunt aduse A3-uri TFSI la 5000 euro, nu mai exista nici o sansa pentru a vinde o masina intretinuta la pretul corect. Un singur tip m-a sunat fiind decis a o cumpere pentru ca ii place ceea ce a citit in anunt si i-am spus ca anuntul de vanzare a fost doar o simulare si ca imi cer scuze fata de el daca i-am dat planurile peste cap. Am spus ca masina a ramas nefolosita pana acum, pentru ca am asteptat sa aiba timp mecanicul pentru a scoate motorul de pe masina si pentru a il inspecta corect.
Ieri motorul a fost desfacut, eu fiind de fata la locul crimei si am ramas placut impresionat de cat de curat s-a pastrat motorul si cat de putin uzat este pe anumite segmente.

Primul lucru la care m-am uitat dupa ce motorul a fost dat jos de pe masina sunt supapele de admisie. HAOS ! Scriu a doua oara, motorul are multe ore de lucru fiind folosit destul de mult in oras iar la drum intins viteza medie maxima pe care reusesc sa o ating este de 70 km/h pe segmentul de drum pe care circul in 90% din cazuri.



Pasul 2, demontarea capacului chiulasei care in cazul motorului de 1.4 TSI/TFSI contine si axele cu came. Prima impdesie este foarte buna, partea superoara a unui motor, cum este capacul chiulasei de cele mai multe ori este locul in care uleiul lasa depozite de varnish si sludge. In cazul mictului meu motor, totul arata impecabil. Tachetii..... pe partea de admisie erau mai multi lesinati decat sanatori. In rest, totul normal



Pasul 3 demontarea chiulasei si privirea celor 4 copilasi care stau la aceeasi masa.



Ulterior am demontat pistoanele si biele si am reinspectat toti cuzinetii



Concluzia zilei, motorul are probleme cu zura pe bucsa de la biela, cea care vin in contact cu boltul pistonului. Uzura este foarte mica fata de normal, dar decizia este de a schimba bielele. Jocul exista si in conexiunea bolt - piston, in bucsile de la nivelul pistonului, deci pistoanele urmeaza sa fie si ele schimbate. Pe langa asta, cuzinetii de biela, urmeaza sa fie schimbati iar cei de palier chiar daca sunt impecabili, urmeaza sa fie schimbati (pentru ca cei axiali parca asa le este denumirea au mici urme de uzura)
Chiulasa merge la experti, o sa fie curata si pregatita pentru asamblare. Pe langa asta, supapele urmeaza sa fie verificate si se va schimba tot ceea ce este necesar pentru a o face noua.
Motorul va primi si tacheti noi (INNA) plus anexele acestora.
Distributia originala, o sa fie schimbata, inlocuita de kittul de la INNA care include variatorul axei cu came, pinioane, intinzator, patine, lant plus kit de garnituri.
O sa cumpar in acelasi timp toate garniturile pentru motor si anexele sale + kit complet de curea si role pentru accesorii.
Practic, pe scurt, refac motorul complet.
Am ramas impresionat cat e de curat si cat de bine arata la interior, asa ca mergem inainte

 

Mai multe poze:

 

Dupa mult timp, motorul e gata.
Pe scurt, am inceput sa caut cauza bataii pe boltul de la piston si oricat as vrea sa dau vina pe pompa de ulei, nu am cum.
- Am trimis blocul motor la masurat, impecabil, chiar si baietii care s-au ocupat de el au ramas impresionati de starea in care se afla. Totusi, pentru o casnicie fericita cu noii segmenti, blocul motor a fost honuit si pregatit pentru asamblare.
- Au fost trimise si chiulasa plus capacul chiulasei care contine axele. Cuzinetii de axa impecabili, fara uzura, fara zgarieturi, scaunele de la supape, impecabile, depozite pe supapele de admisie la greu..... . Le-am spus ca vreau sa iasa tipla motorul si s-au ocupat baietii de chiulasa asa cum trebuie, am mers pe mana lor cu verificarile si necesarul de piese.
- Arborele a fost masurat, inspectat, fara sa se puna macar in discutie ideea de polish pentru ca nu avea nici un semn de uzura. Masurat, este in cote, aproape fix de cele oferite de producator pentru produsul nou.

Am comandat biele si pistoane, toate noi. pentru ca am avut o mare surpriza. S-au schimbat codurile pentru pistoane si biele, practic, nici macar motorul meu cu ultima revizie de injectoare si filtru de ulei 712/94 ( 712/93 in cazul motorului vechi ) nu a beneficiat din fabrica de noile biele si pistoane. Am ales kolbenschmidt pentru ca ei sunt cei care au remediat problemele pistoanelor CAVD in 2014 ( cele vechi fiind facute de Mahle ).
Distributia, lantul vechi de 19.000 km era putin intins fata de cel INNA...... moment in care am jurat ca nu mai cumpar piese originale ...... . Am schimbat tot kitul de distributie cu variator axa cu came, patine, lanturi ( distributie motor si pompa ulei ),intinzatoare ( pentru distributie motor si distributie pompa ulei ) si toate pinioanele.
Am schimbat toate garniturile posibile, toate elementele de etansare ( o mica avere ) cu produse Elring sau originale ( nu as fi pus totusi garnituri slabe ).
Tacheti + culbutori INNA o alta avere, spre 800-900 lei toti.
Cuzineti noi de biela, axiali si palier.
Dupa asamblarea motorului, pe bancul de asamblare s-a invartit motorul cu ulei dedicat de rodaj, un 10w40 folosit pentru pregatirea motoarelor TSI/TFSI de multi constructori de motoare vestiti, iar pompa de ulei cu motorul invartit la mana a scos 2.5-3 bari in punctul de masurare recomandat de VW ( intre axele cu came )
A fost montat motorul inapoi pe masina, pregatit pentru pornire si a pornit. S-au facut testele necesare inainte ca masina sa fie scoasa pe strada cu uleiul de rodaj, in final dupa ce presiunea de ulei a fost verificat conform recomandarilor celor de la VW, masina a fost scoasa pe strada cu un alt ulei, nu cel cu care s-au facut testele.

Urmeaza un rodaj placut, lung pentru un motor in proportie de 90% nou, cu piese noi, de calitate, rectificate ( ultima lor revizie ).
Intre timp am discutat cu cei de la Audi Jermania si in final cu cei de la Audi Romania. Mi s-a spus ca este vina mea, ca nu am mers la ei in reprezentanta cu masina pentru ca daca mergeam in reprezentanta, primeam la pachet si ultimele informari legat de noile modificari/ rechemari de service.
1. Rechemari pentru motorul meu nu exista in Romania
2. Masina la 56k km a avut distributia schimbata PARTIAL de catre fosta reprezentanta Audi AutoTop Targu Mures
3. Cand eu am fost cu masina la ei in reprezentanta prin 2015-2016 nu am fost informat cu privire la noile modificari aduse pistoanelor, bielelor sau pompelor de ulei.
Din pacate pentru motoarele de 1.4 TSI 160+ cp lucrurile stau mult mai rau, pistoanele efectiv se sparg in motor iar costul de reparatie pentru un motor de genul acesta este fenomenal de mare, cu mult peste cat am bagat eu in A3. Dar, noi proprietarii suntem de vina.

Motorul a fost refacut de mecanicul care s-a ocupat de ea din 2015 dar si de masinile familiei din 2008. Inainte sa se apuce de ea a discutat cu mai multi colegi mecanici care se afla si prin reprezentantele VAG iar imaginea in ansamblu este naspa. Pe forumurile din Romania nu se discuta absolut deloc lucruri importante si esentiale legat de aceste motoare, nu se povestesc evenimentele de genul acesta pentru ca aparent este o rusine sa refaci un motor sau este o pata neagra in istoricul ei si exista frica de a nu a mai avea client pentru ea ulterior.
Eu consider ca motorul asta a fost refacut la modul mega profesionist de un om cu experienta in motoare, asa ca daca masina asta o sa ajunga la vanzare la un moment dat, nu o sa ascund de nimeni faptul ca are un motor refacut In acelasi timp, cei care au astfel de motoare , citind ceea ce am facut eu pot sa aiba un oarecare ghid asupra acestor motorizari.

Urmeaza ca motorul sa revina la softul stock, de 125 cp pentru perioada rodajului. Dupa rodaj o sa refac softul pe noul motor. Pentru pasionati, biele stock sunt puse pe toata generatia 1 de motoare TSI de 1.4, de la 125 cp la 180 cp sunt aceleasi biele.
Pistoanele difera, pentru cele de 122 si 125 cp exista alte pistoane fata de cele cu 160-180 cp. Nu neaparat mai potente in potentialul de tuning, dar cu mici diferente in partea superioara a pistonului si cu fusta pistonului putin mai lata in partea inferioara.

 

La motoarele 160 cai pistoanele zici ca sunt facute din mamaliga. E plin de probleme mai rau decat cele de 122 cai.

Eu am in jur de 80.000 km cu distributie si pistoane noi OE, fara nici un fel de problema (consum de ulei sau zornaiala). Totul OE.
Schimb uleiul mereu la 9-10.000 km.

La mine singura rechemare care am avut-o a fost cu pompa de ABS (piesa integrala, pompa+modul).

La 200.000 km inca n-am umblat la pompa de ulei, turbina (in afara de flapper), ambreiaj, injectoare, etc.

Eu am impresia ca masina ta a fost abuzata inainte sa ajunga la tine si intretinuta cam rau (distributie inlocuita partial).

 

Pentru o masina uzura se calculeaza pentru trenul de rulare in km iar pentru motor in ore de lucru.
Eu am peste 6000 ore de lucru la motor, fiind o masina care la mine a vazut mult mers in mediul urban plus un soft putin cam agresiv ( si dubios in sensul ca atunci cand am avut probleme cu turbo, chiar daca turbo nu facea boost nu intra masina pe harta de avarie, iar acele suturi cu turbo care intra haotic tind sa cred ca au contribuit masiv la problema de acum ) Motorul in rest nu a avut uzura, adica toate piesele au fost masurata la modul profi, totul era tipla tipla, singura zona cu probleme este cea cu piesele rectificate cu coduri noi.

Pistoanele de 160 - 180 tin in tuning foarte bine, dar, nu rezista la LSPI si detonatii. Practic, mergand cu benzina cu C.O. de 98-100 poti preveni problemele cu detonatiile si LSPI ( + uleiuri care previn LSPI ). Prima generatie era facuta de MAHLE iar in 2014 a aparut varianta revizuita facuta de kolbenschmidt. Poti cumpara pistoanele originale sau kolbenschmidt pentru ele si o sa ai surpriza ca sunt identice pentru ca provin din acelasi loc. VW aici nici macar nu a avut bunul simt sa nu isi puna un adaos comercial nesimtit pentru piesa care rectifica o greseala a lor, dar asta este, nu are sens sa dezbatem acest subiect.
La mine turbo nu avea nici un fel de joc in ax, dar partea calda fiind 1600 lei iar turbo noua cu totul reglat din fabrica a fost 2000 lei pret de achizitie de la un distribuitor din Polonia.
Dar pompa de ulei vezi ca este vestita ca elibereaza presiunea haotic, bine ar fi sa o schimbi, preventiv.
Dar vezi ca si bielele au cod nou, si sunt modificari vizibile la nivelul lor.

 

Eu 80% din km ii fac urban, cu foarte multe opriri/porniri/aglomeratie. Tocmai din cauza asta am vrut un motor mic, benzina. In jur de 100-120km zilnic.

Legat de pistoane, e alegerea fiecaruia ce pune.
Mie mi-au fost puse pistoane OE revizuite si vad ca inca nu dau probleme nici pistoanele nici segmentii.
In 10.000 km completez cat imi ramane de la schimbul de ulei (adica 0.4l dintr-un bidon de 4l, 3.6l fiind schimbul).
Chiar acum 4 zile i-am facut schimbul, tot cu Motul X-Clean+ 5w30 si filtre Hengst, in afara de cel de ulei care il iau mereu Mahle.

Pe cat cred unii ca 1.4TFSI este “econom”, pe atat de multe cheltuieli ai in caz de reparatii/interventii.

Distributia completa cu tot cu variator costa destul de mult, daca adaugi si manopera.
Daca ai ghinionul sa se rupa, te costa minim triplu.

 

Sincer sa fiu nu stiu daca exista motor TSI VAG fiabil pana la generatia a 3-a.....si acolo au tot rasarit. Adica daca te uiti la generatia II de TSI 2.0 , trebuie sa cumperi pistoanele de generatia III ca sa scapi de probleme ceea ce e mega frustrant. Din discutiile de pe forumuri ..... Generatia II de 1.4 TSI vine la pachet cu consumul de ulei si cu problemele secundare consumului de ulei, pe langa asta, fata de noi, generatia 2 TSI are motoare mult mai slabe dpdv al rezistentei materialelor.

Multi inca nu si-au dat seama ca noi avem prima generatie de motoare turbo cu injectie directa, era de asteptat sa existe probleme cand vine vorba de LSPI sau detonatii sau nebunii care le dau batai de cap. Eu cel putin inainte sa refac motorul nu aveam consum de ulei intre schimburi, fie ca le faceam al 6000 km fie ca le faceam la 9000 km, motorul nu gusta din ulei.
Acum, totul ar trebui sa fie ok, dar ma pronunt dupa ce termin rodajul.
Distributia completa cu tot cu variator.... este cu adevarat scumpa, cea de la INNA bate spre 1850 lei.
Greseala mare a producatorilor de masini a fost ca au scos pe piata aceste motoare si le-au bagat pe gat uleiurile de la acel moment gandite mai mult pentru reducerea poluarii si cresterea compatibilitatii cu sistemele moderne de reducere a emisiilor poluante. Rezultatul a fost evident uzura prematura a lantului, dar totusi, la noi si materialele folosite pentru distributia lant au fost de foarte slaba calitate. Abia in 2021 s-au decis sa introduca si teste de uzura pentru distributia lant serioase in protocolul de testare a uleiurilor, adica la cam 14 ani de cand motorul asta exista pe piata. Am prins o generatie de experimente din partea producatorilor de masini, de piese pentru masini si de produse de intretinere auto. Si ma oftic oarecum, pentru ca au fost motoare Turbo GDI si MPI de cilindree mica de la alti producatori de masini, mai de buget, care au avut viata in ele si care merg fara nici un fel de probleme de genul celor pe care la VAG le intalnesti.
Cu studiul individual si cu un topic serios si bine pus la punct cu privire la problemele comune pentru masini comune, putem sa reusim sa ne ajutam intre noi si sa ii ajutam si pe altii.

 

Problemele acestui motor nu au nicio legatura cu uleiul folosit in ele. Atat timp cat folosesti un ulei agreat si recomandat de catre producatorul acestei marci auto in speta Audi si se face un schimb la numar de km decent (pana in 10.000 km) NU sunt probleme din cauza uleiului.
Nu mai induce in eroare si aduce in discutie acest capitol = subiect, despre ulei. Problemele, acestui motor 1.4 TFSI de la 122 cp pana la 160 cp sunt date de calitatea proasta a materialelor folosite la fabricarea componentelor motorului si restului de piese si accesorii folosite (distributie, pompe ulei si apa, etc., etc).
Motoarele astea nu consuma ulei din fabrica, ele au alte probleme mult ma grave adica cele mentionate de tine @Kspic si @audi66 si ajung sa consume ulei ulterior cand deja este tardiv si trebuie inlocuite obligatoriu piese din motor (cele mentionate de voi anterior) si nu putine si nu cu niste costuri mici, din pacate.

Ca si lectura obligatorie se citeste, cu agenda langa pentru luat notite, acest topic: https://vwforum.ro/topic/122847-14-tsi-tfsi/

Incheiati si NU mai discutati aici despre uleiuri si / sau sa aduceti in discutie acest lucru pentru ca va sterg = editez mesajele si pe urma iar spuneti ca am ceva cu voi.

 

Exact, dar daca esti un simplu utilizator si nu un pasionat sau un mecanic, motorul asta devine un calvar.
De ce ? Pentru ca, datorita calitatii proaste a pieselor, motorul incepe a consuma ulei. Te duci la service si ce faci, inlocuiesti pistoane (cod revizuit) si segmentii.
Acum, pleci linistit in concediu, unde iar din cauza calitatii proaste a pieselor ti se rupe distributia, fiind pe lant este un haos.
Te duci iar la service si inlocuiesti iar pistoane, segmenti, supape, distributie, chiulasa refacuta, etc.

Dupa mine, cine are de gand sa achizitioneze asa ceva, obligatoriu distributie completa + pistoane + segmenti + semering-uri supape, totul facut ca la carte.
In caz contrar, dupa noroc, dai din lac in put.

Motorul in sine nu da probleme, dar calitatea pieselor din interiorul acestuia .....

 

@audi66 noi inca stam bine, in familia VAG stau altii mult mai rau Deci noi avem latura aia fiabila de motor.

Una peste alta pentru masurarea presiunii de ulei, am primit putin ajutor de la un coleg de forum care are acces la informatiile necesare.
Peste 2000 rpm, ulei 80 grade, minim 2 bari presiune ulei. Putin ? poate, pentru ca presiunea se masoara la punctul cel mai indepartat din sistemul de lubrifiere al motorului. Daca masuram presiunea de ulei la nivelul turbosuflantei o sa avem surpriza a 3-4 bari cand intre axe sun 2 bari.
Ceea ce a spus @audi66 legat de noul cod de pompa de ulei se aplica, este ultimul, revizuirea fiind facuta in 2012.

Atat timp cat producatorul VW a rectificat jumatate de motor prin piese noi, de ce ai crede ca in 2007 cand a fost motorul lansat, uleiurile agreate de ei sunt suficiente ? Argument justificat de faptul ca tendinta uleiruilor este sa fie din ce in ce mai subtiri pentru ca noile motoare sa fie din ce in ce mai eficiente, rezultatul fiind ca singurul ulei original 504 507 sa fie un 0w30 pe care manualul masinii nu il precizeaza.

Segmentii motorului de 1.4 TSI/TFSI de 122/125 cp sunt din materiale clasice, nimic special, cu un minim tratament bazat pe un complex de Ni-P care isi are originle din anii 1990-2000. Peretii cilindrului sunt otel simplu, honuit la unghi de 45 grade iar simplul tratament de pe suprafata segmentilor are rolul de a reduce frecarile in perioada de rodaj si de a face motorul mai eficient dupa acest unic eveniment. Cuzinetii sunt clasici, fara tratamente ultra moderne ( tot ceva tratament superficial de prin anii 90-2000 ca origine ) de reducere a frecarilor, nimic special ( cuzineti de 1.4 MPI din anii 2000 ). Axele cu came sunt clasice, nu sunt tratate, tachetii sunt similari cu cei de pe motorul de 1.4 MPI din anii 2000. Motorul in sine este banal din punct de vedere al materialelor iar normele 504 507 care vin la pachet sunt orientate pentru motoarele moderne cu segmeni DLC, TLC camasi cu tratamente specifice si tot felul de tratamente aflate in motor cu scopul de reducere a frecarii Eu la aspectul asta ma raportez, la faptul ca avem motoare vechi iar industria de lubrifiere si implicit VW merg inainte cu noile lor motoare, nu se mai uita in urma.
De asta simpla mea recomandare dupa ce am desfacut motorul, l-am vazut cum s-a uzat si unde s-a uzat, pot spune ca este un motor care accepta mai ok produse de lubrifiere ACEA A3/B4 cu aprobare VW 502 si HTHS minim 3.7 mPa*s . Asta pentru un profil optim de siguranta. Respect si recomandarea producatorului pentru ca exista indicatie de VW 502 si ACEA A3/B4 in manualul ei, completez cu umila mea opinie. Prezenta aprobarii MB 229.50 nu doar ca asigura un minim de protectie mai bun ci asigura NOACK ( test de evaporare ) sub 10% ceea ce este benefic supapelor de admisie dpdv al curateniei viitoare.

 

Pentru cine are de gand sa inlocuiasca bobinele OE marca ELDOR (Made in Turkey) cu unele NGK, tot Made in Turkey.
Si pretul este pe masura, in jur de 15 €uro bucata.

Eu am ajuns la 230.000 km cu bobinele originale, dar ocazional la prima pornire, la rece, simt missfire (nu genereaza erori pe VCDS, in schimb se vad pe AMV).

 

1.4 TFSI CAXx
La 120.000 km s-a facut distributia completa si s-au schimbat pistoane, semeringuri, supape, etc. totul pe original, aproximativ 3000 €uro.

Actual 272.000 km dintre care o singura data cu Ravenol si dupa doar Motul 5w30 X-Clean+.

Niciodata intre schimburi n-a scazut uleiul mai mult de jumatate pe marcajul jojei.
Schimburile au fost facute regulat la 9-10.000km.

Deci, problema consumului de ulei se rezolva pe termen lung, atata timp cat se folosesc piese de calitate si lucrarea facuta completa, nu partial.