Pompa de inalta presiune la motorul 2.0 CR TDI - Span/Pilitura in sistemul de injectie si in pompa

Daca se modifica corect hartile de control pentru rampa si regulator pompa cu siguranta va merge direct cu pompa din rezervor fara probleme. Dar asta presupune multe teste in toate regimurile de functionare a motorului.

 

Tocmai asta vreau sa incerc sa fac, fara modificari fizice. Totusi este posibil ca presiunea crescuta sa fie data de traseul modificat de motorina pe cjcb in sensul ca la mine returul din rampa se duce in filtru si iarasi pe tur si tot asa. Deja ma macina.. Ar fi fost un avantaj sa fi stiut pe caga ce presiune exista pe tur, daca este de 12bari la ralanti e clar pt ca la mine tot la fel(8b la amorsare si 12b la ralanti deci 4b s.ar face din ce impinge returul din rampa inapoi pe tur), si pe caga ar veni 8b +4b pompa de medii.
Ref la acel regulator daca este la fel ca ce am avut eu atunci nu prea este de bine.. daca ai cum incearca si desfa unul sa iti dai seama mai bine ce incerc sa zic. Stutul mic ar fi trebuit sa fie pt retur fortat ca sa nu se creeze presiune in instalatie.

 

Uite cum e conectat. In partea de jos este TURUL regulatorului. In partea opusa surubului de reglaj este returul, ce ar trebui sa mearga direct in rezervor, nu dupa pompa, ca nu ai facut nici o treaba.

 

Hai ca am mai sapat putin... deja am toate softurile si softuletele instalate.
Pompa de aspiratie (din rezervor) de pe CAGA deverseaza cu 2,3 bar iar cea tandem creste presiunea la 5,0 bar.
Pompa de aspiratie de pe CJCA deverseaza cu 4,3 bar (MacMac avea dreptate). In nici un caz n-am reusit sa aflu debitele cere si ele sunt foarte importante. Presiunile le-am extras din TecDoc pe coduri echivalente de la Magneti Marelli ca de la Bosch nu afli niciodata nimic.
Asta inseamna ca trebuie refacuta integral arhitectura de pe CAGA. Cel mai scump element este pompa de aspiratie (310 ron second sau 750 noua la o cautare sumara) in rest ventilul si legaturile sunt relativ simple.
Poti incerca o modificare din soft dar sunt mult prea multe variabile. La fel nici regulatorul nu cred ca va rezolva problema pentru ca vei pierde din debit micsorand sectiunea de curgere si deversand o parte in retur. Pompa CP3 are comportamentul unei pompe de aspiratie si risti sa produci cavitatie pe circuitul de joasa presiune daca nu primeste constant debitul cerut de ea. Noi nu stim in acest moment ce debit refuleaza pompa de pe CAGA comparativ cu cea de pe CJCA si nici carei diferenta refulata pe retur intre CP4 si CP3.
Eu as merge pe ce este deja verificat si stabil si nu-i greu de facut. Incearca initial, cum punea Paulkf, sa schimbi pompa din rezervor. Teoretic ar trebui sa fie perfect fit ca vad ca au acelasi cod rezervoarele.
PS: si bafta, nu renunta! suntem aici cu laptopurile deschise

off topic: o sa ma apuc si eu de transpalnt dar inca ma lupt cu "low oil pressure" si nu ma las pana nu-l dobor. La sfarsit si eu si Cristi o sa ne dam doctoratul cel putin pe specialitatea asta.

 

Pai cat am avut regulatorul pus pe tur, fix inainte de pompa, cu contactul pus sau la amorsare aveam aceeasi presiune de 8b, la ralanti insa crestea la 12b. De aici si banuiala mea ca cei 4b se faceau din returul din rampa ce ajungea dupa filtrare iarasi pe tur. Nici vorba sa renunt, momentan astept un turbo upgrade dupa care o tai la Iasi pt modificari. Acum insa ma gandesc ca poate preventiv ar fi mai bine sa iau cu mine si o pompa de caga, cred ca intr.un final o sa ma intorc cu alta masina de acolo
Chiar ma bucur ca ne creste grupul celor interesati de cp3 chiar daca in anumite cazuri este mai mult de munca, macar este bine ca incepem sa ne mobilizam :-)

 

Ideal ar fi sa ai o masina cu motor CAGA langa tine pentru modificarea instalatiei de alimentare de joasa presiune. Pleci cu CJCB si te intorci cu un CAGA++ .

 

Timpul imi lipseste cu desavarsire, ca as fi pus un ceas de presiune la intrarea in pompa de inalte sa vad ce presiune aduc cele 2 pompe pana la intrarea in CP4.

 

@biju2000 Motoarele 2.0 CR NU au pompa tandem

 

Probabil a ,,asimilat" legarea in serie (hidraulic nu electric) a celor doua pompe de alimentare cu motorina, cu asezarea in tandem. Pana la urma tot tandem este si acela.

 

Pe motorul 2.0 tdi cr cod caha este pompa tandem.

 

Marco_audi, pompa tandem este altceva fata de pompa "lift" de pe unele motoare CR.
Pompa tandem este mecanica, antrenata de axele cu came, si se folosea la motoarele PD.

 

Dar asta ce-o mai fi si la masina mea (cu filtrare dupa VIN, e tot CAHA), n-o fi pompa tandem ? Nu s-o fi folosind si la CR ?

 

Aia e pompa de vacuum. Nu are legatura cu injectia.

 

Am inteles.

 

Multa lume foloseste acelasi termen de pompa tandem si pt vacuum.. chiar si pe site-uri de specialitate cu piese auto. De aici si confuzia.

 

Exact. Daca stai sa analizezi si cele deoua pompe de alimentare cu motorina de la CAGA si CAHA sunt dispuse tot in tandem, dar nu sunt monobloc. Sunt doua componente distincte inseriate pe circuitul de alimentare. Ca sa fie clar si pentru cei care nu stiu acest amanunt, pompa de alimentare din rezervor impinge motorina in circuitul de alimentare cu motorina de joasa presiune, motorina fiind preluata de a doua pompa (suplimentara) de motorina care-i ridica si mai mult presiunea, impingand-o catre pompa de inalta presiune. Aceasta solutie constructiva este valabila la marea majoritate a motoarelor 2.0 TDI CR, cel putin cu exceptia CJCB.

 

Nu e (doar ) de vacuum?

Sent from my HTC 10 using Tapatalk

 

Ba da.

 

Din pacate si passat cu motor cffb are o singura pompa in rezervor.

Sent from my SM-G935F using Tapatalk

 

Montat azi pompa cp3 pe seat exeo.
Chiar inainte de pompa intermediara exista un spliter cu 2 sensuri ( turul se duce in cp3, returul se intoarce in rezervor. Este posibil ca acesta sa rezolve problema celor cu 1 singura pompa.
Codul piesei este:

8T0127247C - ventil.